失事客机搜救工作总结 第1篇

负责调查德国之翼客机坠毁事件的法国国家民航安全调查分析局6日发布初步调查报告确认，坠毁客机副驾驶卢比茨“故意”改变自动驾驶模式下的飞机巡航高度设定，导致飞机加速下降直至坠毁。

基于对失事客机两个“黑匣子”内数据及无线电通讯记录等信息的分析研究，调查人员指出，坠毁客机在爬升阶段已开启自动驾驶模式，飞机在海拔11600米高空进入巡航阶段后机长离开驾驶舱。此后，独自留在驾驶舱的卢比茨“故意”将飞机巡航高度设定从海拔11600米调至海拔30米，导致飞机持续下降直至撞毁，机上150人全部遇难。

报告说，尽管机组人员试图通过使用数字密码键盘、驾驶舱内话机并拍打舱门请求进入驾驶舱，但卢比茨在飞机下降过程中始终未打开驾驶舱门。

目前，事件调查工作仍在进行，将继续围绕飞行员个人背景、“黑匣子”数据及无线电通讯记录等展开详细分析。此外，为避免类似惨剧发生，调查人员还将对飞行员健康状况管理和飞机驾驶舱安全两个主题进行研究。

今年3月24日，由卢比茨所在机组执飞的德国之翼航空公司客机从西班牙巴塞罗那飞往德国杜塞尔多夫，客机中途坠毁在法国南部上普罗旺斯阿尔卑斯省山区，机上144名乘客和6名机组人员全部遇难。

失事客机搜救工作总结 第2篇

事件名称：

事件单位：热点生产中心电气装置

事件时间：

2#炉2#磨跳停事件 10月26日

关于动力中心2#炉2#磨跳停事件的调查报告

一、事件发生单位概况。

1、热电生产中心总共四组机组，每号机组配有四台磨煤机。每台磨煤机配有两组稀油站高速油泵电机、低速油泵电机。高速油泵与低速油泵连锁，整个润滑油系统与磨煤机连锁。

二、事件发生的时间。

月26日

三、事件的类别和级别。

四、事件发生的经过。

年10月26日上午12时左右，电气二次班长XXX接到2#炉2#磨煤机1#高速油泵无法启动的通知，应运行班组要求着手进行此缺陷处理。二次班长XXX安排员工XXX作为工作负责人办理相关工作票进而准备处理该缺陷。一切准备就绪后，班长XXX又接到热电中心XX的通知：安排人手进行对化水装置3#、4#、5#、6#废液泵电动空气阀的更换。随即班长XXX安排员工XXX、XX二人进行该项工作，而自己则协同员工XXX在工作负责人XXX忙于其他工作不在场的情况下继续处理2#炉2#磨煤机1#高速油泵无法启动的缺陷。此时设备正在运行不具备倒磨条件，但该项紧急缺陷仍需处理。XXX在缺陷处理过程中发现1#高速油泵电机热继电器常闭触点96松动，继而对该触点进行紧固，在紧固过程中零线公共端虚连，导致润滑油系统失电，随即连锁使2#磨煤机动作跳闸。

五、事件应急救援情况。

快速紧固96常闭触点，恢复零线公共端正常连接。

六、事件造成的人员伤亡。

七、事件造成的直接经济损失和间接经济损失。

八、事件发生的原因。

直接原因：

检修人员工作过程中未意识到热继电器常闭触点96端子的重要性，风险预控措施分析不到位。

间接原因：

1、检修人员违反电气工作票操作规程，在工作负责人不在场的情况下对缺陷进行处理。

2、检修人员对系统的运行状态掌握不清，未意识到部分端子重要性，风险预控分析不到位，在不具备倒磨的情况下带电消缺。

3、热电生产中心安排监护人员不合理，监护人没有电气专业工作相关经验，无法对检修人员额外动作的隐形风险进行辨识和制止。

4、维保单位电气专业对此次的缺陷处理工作重视不够，没有明确的处理方案、步骤和方法。

九、事件责任分析、事件责任的认定以及对事件责任者的处理建议。

十、事件防范和整改措施。

1、加强维保单位电气检修人员电气工作票操作规程的培训工作，

严格遵守“两票三制”进行工作。

2、电气专业培训必须加强二次控制回路连锁的相关内容，提升检修人员的整体素质和风险预控分析，提高风险辨识能力。

3、热电生产中心加强对消缺过程中的监护力度，合理安排有相关经验的监护人进行监护再许可工作。

4、维保单位加强专业检修人员的管理，要求检修人员在进行重要设备消缺或者维修时必须具备明确的检修方案方可开工。

十一、事件调查组成员单位、人员签字。

失事客机搜救工作总结 第3篇

0 前言

2010年9月保山市隆阳区瓦马乡河东村发生山体滑坡灾害，造成该村民小组21户89人受灾，终致29人死亡，19人失踪。灾难发生后我校及时组建心理救援小组，由12位教师组成，干预过程包括包括组成干预小组，确定干预基本原则、评估、干预的方法及步骤等，多次亲赴现场采取了放松、疏导、沟通、问卷调查等多种方式进行心理救助，取得了一定的成效。为了利用心理学专业知识更好地服务地方，笔者对本次心理危机干预工作进行了回顾总结，也尝试思考构建适合地方实际的心理危机干预机制。

2 心理危机干预是灾后重建的重要内容

灾后重建不仅是物质家园的恢复和重建，更是受灾群群众精神家园的救助和重建。世界卫生组织（WHO）的调查显示，自然灾害或重大突发事件之后，约20%～40%的受灾人群会出现轻度的心理失调，这些人不需要特别的心理干预，他们的症状会在几天至几周内得到缓解。30%一50%的人会出现中至重度的心理失调，及时的心理干预和事后支持会帮助症状得到缓解。而在灾难一年之内，20%的人可能出现严重心理疾病，他们需要长期的心理干预。

心理危机干预是指针对处于心理危机状态的个人及时给予适当的心理援助，使之尽快摆脱困难。危机干预是一个国家和地区精神文明与社会发展的重要标志之一。这是一个系统性的助人自助的过程，它可以通过心理救助人员积极的介入，采用信心支持、精神安抚等专业教育和辅导治疗，增强受灾人员的自助能力，是通过人际互动，传递与交流积极的生命能量的过程。心理危机干预主要涉及的领域包括创伤后的应激障碍 ，灾难后亲人伤害或死亡、财产损失或家园毁坏等造成的心理创伤 ，以及自杀、性暴力、家庭暴力、药物成瘾等诸多方面。

2 本次心理危机干预存在的问题

缺乏心理救助工作预案和专业队伍

我国长期以来只重视物质救灾，忽视了心理救灾，保山也存在这样的问题。本次心理救助工作源于突发性的自然灾害，始料未及，加上之前并没有这方面的经验，使得本次工作比较匆忙，没有时间把工作预案做好，导致工作过程主要依赖于应变，缺乏流畅性。另外工作队伍专业各异，且缺乏相关工作经验，处理问题比较感性，生活经验多于专业思考。

救助方法专业性不足

由于救助工作开展时间较短，经验缺乏，应对机制不健全，致使心理救助工作缺乏专业性，存在着无序性和某些非科学性的现象。不同人员进行干预，工作持续性有碍，影响了工作的时效性；由于在心理救助方面没有实践经验，特别是缺乏突发性灾害心理干预方面的经验，可能“不经意”地伤害了灾难亲历者，造成了“二次心理伤害”。

救助工作无法保证长期性系统性

灾难的强大破坏力在短时间内造成了生命、财产的大量损失，从而导致受灾人群出现创伤后应激障碍（PTSD）。这是一种慢性心理问题，短期内无法治愈，如果不进行积极长久的治疗，可能会影响受害者几年、几十年，甚至伴随其一生，并且可能出现严重的精神疾病，导致各种社会问题的出现。但是，由于各种原因我们的救助工作只能在业余时间进行，时间上的严重不足以及日后的随访工作无法跟进等都让救助效果大打折扣。

救助对象过于单一

正常情况下，需要接受心理干预和救助的人群分为以下几类：第一类是灾难的亲历者；第二类是灾难发生和灾后对废墟现场目击者、灾后幸存者和遇难者的亲属；第三类是参与救援的人员如军人、武警官兵、现场救治的医护人员、当地群众、各级政府工作人员、志愿者、参与现场报道的新闻记者以及关注灾区的群众和电视观众等。由于时间仓促，加之工作能力有限，此次心理救助工作只针对第一、二类展开，且工作内容比较笼统，针对性不够。

心理救助存在自我中心。

灾难促使我们的救助热情提升，与此同时帮助灾民时我们每个人也在帮助自己：比如，通过帮助他人，我们可以在内心获得某种安宁与幸福感。然而我们在助人的时候往往出现没有过多考虑受助群体的真实需求，而是带着自己对他人需要的猜想进行工作；其结果是满足了自己而不是灾民的需要，从而使得救助工作遭到拒绝或不被理解。

3 构建本地心理危机干预机制的设想

突发性的天灾人祸除了给事件当事人以及以当事人为圆心的人群带来身体上的伤害之外，还会给他们带来心理和精神上更大、更严重的伤害，以及由此造成的思维方式、情感表达、价值取向、生活信念及对生命价值的看法等许多人格上远期的变化。因此，在灾祸发生时和发生后有组织、有计划地为受害人提供心理援助和干预，是非常必要的。结合保山地方实际构想本地心理危机干预机制如下：

政府宏观统筹

由地方政府牵头，成立专门的抗震救灾指挥部统一领导负责灾区心理救助工作，把心理救援作为灾后重建的一部分，并制定相应的规章制度，并初步制定心理救助预案就是确保心理救助工作持续有效的首要问题。接下来就是在严格规范的指制度下，用专业的方法把其体工作进一步落实下去。

专门化队伍

此次心理救助成员属于临时组建，匆忙上阵，成员们专业各异，部门属性不同，工作方法缺乏统一性，这些对于心理救助的效果都是有影响的。如果建立一支专业的心理救助队伍，将极大促进心理救助工作的科学性和高效性。人员可由政府从各单位抽调相关专业人士和招募的志愿者通过集中宣讲——统一培训——考核上岗的方式确定，之后共同探索适合灾后心理危机干预的工作方式，构建积极主动的和预防相结合的系统危机干预模式。

长效机制

一方面天灾人祸无法避免，时有发生，灾后心理干预要持续跟进，不能把每次灾后干预工作作为孤立的情况来处理；另一方面灾后心理危机干预需要大量的、大面积的、持久的专业人才队伍及冷静科学的操作。所以我们必须以固定的队伍通过定期的职业培训和继续教育巩固地方心理救助体系，也加强专业队伍成员之间的联系，推进思考与探索，未雨绸缪，避免忙乱，保证时效。

理论研究

灾难是推动人类社会前进的动力。我们应该以这次山体滑坡灾害为切入点，全面开展灾后心理研究，在心理干预与救助的实践中探讨和总结，提高理论和实际操作水平，并将此项工作纳入科学的研究范畴中。通过研究，总结出一套切实可行、符合保山地方实际的心理救助模式。

4 结语

虽然在这次的山体滑坡灾后心理危机干预过程中我们只做到了对部分的受灾地区人群实施了心理危机干预；而且限于课题组心理危机干预小组刚刚成立不久，危机干预的经验还非常欠缺，危机干预的组织工作运转不够顺畅，但是我们成功运作了此次心理危机干预调查及干预活动，为以后保山本地的灾害后心理危机干预工作积累了经验，也促进了我们积极思考如何更好地把灾后心理危机干预做好。

参考文献

[1]李小融.灾后心理救助非政府组织的协调分析[J].四川教育学院学报，2008，（12）.

[2]张侃，王日出.灾后心理援助与心理重建[J].科技赈灾，2008，（7）：2.

[3]张海燕.危机干预：从防范到逾越[J].思想理论教育，2001 （6）：37

[4]刘正奎，等.我国重大自然灾害后心理援助的探索与挑战[J].中国软科学，2011，（5）：56-64.

失事客机搜救工作总结 第4篇

3月23日-24日，莫埌村下起雨，救援困难加大。

广西消防救援总队总队长郑西介绍，降雨造成了事故核心区域的积水，需要对核心区积水进行持续性的抽排；存在一定的山体滑坡和塌方的风险，出于安全考虑，部分搜救工作一度暂停；雨后的道路更加难行，事故区域远离公路，山路狭窄湿滑，大型消防救援车辆和设备无法靠近，消防救援队员主要是携带一些小型的装备徒步进入搜救，降雨之后，道路条件行进难度更大，搜索效率受到一定影响。

虽有困难，救援搜寻工作没有停止。23日，广西消防救援总队组织200名消防救援人员，对事故山体的西南侧坡面采取逐层环绕、梯次向上的方式进行地毯式搜寻，不放过任何一个草丛和角落。这天，第一个黑匣子被找到，并连夜由专人送达在北京的译码实验室，数据下载和分析工作正在进行中。

之后的搜救工作，进一步扩大搜救的区域，其重点是寻找幸存人员，全力寻找第二个黑匣子。

在客机坠毁现场，大小不一的飞机残骸散落各处，而且残骸抛散面积大，甚至出现在山的背面。24日，有消息称，搜救人员在梧州市藤县藤州镇四旺村鸦塘组一农田发现一个疑似飞机残骸碎片，长度约米，最宽约10厘米，离事故核心现场约有十多公里。

25日开始，气温开始回升，最高气温达到二十多摄氏度，救援现场由湿冷变成湿热。当天，消防救援人员穿上了医用防护服进入事故核心区现场，佩戴手套以及N95口罩。

据央视新闻报道，在核心区的消防救援人员，其首要任务是浅表层的挖掘，再是在专家的指导下勘查核心区的具体状况，为下一步的深挖工作做准备。

此前，浅表层的挖掘都是人工徒手挖掘，25日开始，挖掘机进入现场作业。据指挥部介绍，25日搜索范围还会扩大，除了现场的直接发掘，还增加了对周边群众的走访和监控的调取，希望通过这些信息比对，为接近真相做准备。

当天的发布会上，民航局航空安全监察专员、航空安全办公室主任朱涛表示，未发现幸存者和第二个黑匣子，已搜寻到与第二个黑匣子安装位置较近的一部应急定位发射机（ELT）。

当晚，事故以来第七场发布会举行，不幸的消息传来：“3·21”东航MU5735航班机上123名乘客和9名机组人员已全部遇难。

失事客机搜救工作总结 第5篇

（1）自治区森林草原防灭火指挥部办公室进入应急状态，加强卫星监测、热点反馈和航空巡护，及时调度火情信息；

（2）加强对火灾扑救工作的指导，根据需要协调相邻地（州、市）派出森林消防队伍、县级森林草原专业防灭火队伍、消防救援队伍进行支援；

（3）根据地（州、市）森林草原防灭火指挥机构的请求，就近协调应急航空救援飞机参加火灾扑救；

（4）根据火情及地（州、市）森林草原防灭火指挥机构的申请，由自治区森林草原防灭火指挥机构协调相关物资储备库做好火灾救援物资的调用准备工作；

（5）组织采取阻断、隔离森林草原火灾蔓延的措施；

（6）视情发布森林草原高火险预警信息。

失事客机搜救工作总结 第6篇

第二十九条举报人的合法权益受法律保护。除法律、法规另有规定外，任何单位和个人不得将举报情况透露给其他单位和个人。

第三十条举报的民用航空安全信息按照以下规定进行处理：

(一)地区管理局或^v^负责调查、处理涉及本辖区的举报的民用航空安全信息;

(二)在收到举报的民用航空安全信息3日内，应当向举报人反馈受理情况;

(三)举报的民用航空安全信息经调查构成事故、事故征候或一般事件的，负责调查的单位应当在调查结束后3日内，向民航局民用航空安全信息主管部门填报民用航空安全信息报告表。

第三十一条举报的民用航空安全信息调查结束后5日内，受理单位应当向被举报单位和举报人反馈查处结果。

失事客机搜救工作总结 第7篇

一、全镇森林防火面临的形势

（一）林区人口密度大，从事生产活动频繁，生产人员带火入山或生产用火难于避免，加之林区环境优美，入山旅游来往人员多，稍有不慎，丢下火种就有发生林火的危险。

（二）我镇林区大多是以松杉树为主，易着火且燃烧时火势较旺。

（三）林区内地下植被丰富，特别是天然林保护原林木茂盛，枯落物增多，可燃量大，一旦着火，易漫延，难于扑救。

（四）林区通讯、交通、水源不便，扑火工具简陋，一旦发生火灾，信息不灵，施救车辆人员难以及时到达现场。

二、组织机构

镇政府森林防火领导组成员名单

组长：

副组长：

成员：

镇森林防火领导组下设办公室，办公室设在农业服务中心，由同志兼任办公室主任，任成员，负责森林防火日常工作的开展。

镇森林防火领导组由扑救小组、后勤保障小组、医疗救护小组等组成。

三、主要职责

（一）镇森林防火领导组。主要职责：制定扑火救灾《预案》；森林火灾发生后，视情况决定是否启用《预案》，并按照《预案》部署火灾扑救工作。统一组织、调动和调整扑火力量；负责后勤保障，火场保卫和医疗救护。

（二）各小组人员组成和主要职责：

1、扑救小组：由人大副主席担任组长，扑救小组由应急组、民兵应急分队和灭火队组成。职责是：负责火灾扑救工作，紧急制定现场扑火作战方案，并组织实施；准确掌握火情变化和发展趋势，及时调整和调动扑火队伍，并负责报告扑火进展情况及问题；及时提出扑火救灾人力、物资需求计划；根据部署和镇政府森林防火领导组决定，调整作战方案，做好火场看守人员的部署工作。

2.后勤保障小组：由副镇长担任组长，职责是：根据扑救小组提出的人力、物资需求计划，及时从后方组织扑火人力、物资（包括扑火人员、扑火工具、汽油、柴油、机油等）及食品、药品，保障前方扑火需求；统一组织管理扑火救灾车辆、工具；确保信息畅通；负责组织财产转移或受灾群众的转移安置。

3.医疗救护小组：由副镇长担任组长。职责是：及时组织抢救伤病员，管理救灾药品。

四、预警预防

1、重点防火期内，实行24小时领导带班值班制度,确保通信畅通。

2、加大森林防火宣传教育力度，不断提高广大群众的森林防火意识。

3、规范生产、生活用火行为，严格控制和管理野外火源。加强对高火险时段和危险区域的监控检查。

失事客机搜救工作总结 第8篇

xx公司“”安全事件调查报告 一：事故概况

事故发生单位：**公司xx车间(或部门) 事故发生时间：20xx年xx月xx日星期x (xx：xx左右) 事故发生地点： xx车间xx

起 因 物：

事故类别：

事故原因：

事故严重级别：

事故损失工作日总数：xxx天 伤亡人员情况：

作业种类：

二、事故损失

总损失：xx万元

①人员伤亡后所支出的费用：包括医疗费用(含护理费用)、丧葬费及抚恤费、补助及救济费歇工工资等;

②善后处理费用：包括处理事故的事务性费用、现场抢救性费用、清理现场费用、事故罚款偿费用;

③财产损失价值：包括固定资产损失价值和流动资产损失价值。

(2)间接经济损失(万元)：xx万元 ①停产、减产损失的价值： ②工作损失价值：

③源损失价值：

④治理环境污染的费用： ⑤补充新员工的培训费用： ⑥其他损失费用：

三、事故简要经过

事故调查组必须查明事故发生的经过，事故经过应包括以下内容：

(1) 事故发生前，事故发生单位生产作业状况;

(2) 事故发生的具体时间、地点;

(3) 事故现场状况及事故现场保护情况;

(4) 事故发生后采取的应急处置措施情况;

(5) 事故的报告经过;

(6) 事故抢救及事故救援情况;

(7) 事故的善后处理情况;

(8) 其他与事故发生经过有关的情况。

四、事故原因分析和事故性质认定 (对事故发生进行详细的原因分析，该部分为报告书核心部分)

(1)事故发生的直接原因

直接原因指直接导致事故发生的原因。它可分为三类： ①物的不安全状态。是指由于设备不良所引起的，也称为物的不安全状态。所谓物的不安全状态是使事故能发生的不安全的物体条件或物质条件。

②环境原因。指由于环境不良所引起的。 ③人的原因。是指由人的不安全行为而引起的事故。所谓人的不安全行为是指违反安全规则和安全操作原则，使事故有可能或有机会发生的行为。

(2)事故发生的间接原因 间接原因指间接原因产生和存在的原因。包括技术、设计上的原因和管理上的原因。间接原因主要有：

①技术的原因。包括：主要装置、机械、建筑的设计，建筑物竣工后的检查保养等技术方面不完善，机械装备的布置，工厂地面、室内照明以及通风、机械工具的设计和保养，危险场所的防护设备及警报设备，防护用具的维护和配备等所存在的技术缺陷。 ②教育的原因。包括：与安全有关的知识和经验不足，对作业过程中的危险性及其安全运行方法无知、轻视不理解、训练不足，坏习惯及没有经验等。 ③身体的原因。包括：身体有缺陷或由于睡眠不足而疲劳、酩酊大醉等。 ④精神的原因。包括怠慢、反抗、不满等不良态度，焦燥、紧张、恐怖、不和等精神状况，偏狭、固执等性格缺陷。 ⑤管理原因。包括：企业主要领导人对安全的责任心不强，作业标准不明确，缺乏检查保养制度，劳动组织不合理等。

(3)事故发生的主要原因

综合以上原因，事故调查组认为事故的性质是一起xxxx事故

五、总结事故教训

事故发生单位要认真总结事故的教训，主要是在安全生产管理、安全生产投入、安全生产条件等方面存在那些薄弱环节、漏洞和隐患，要认真对照问题查找根源：

1、事故发生单位应该吸取的教训;

2、事故单位主要负责人应该吸取的教训;

3、事故单位有关主管人员和有关部门应该吸取的教训;

4、从业人员应该吸取的教训;

六、事故防范和整改措施 事故防范和整改措施是在事故调查分析的基础上针对事故发生单位在安全生产方面的薄弱环节、漏洞、隐患等提出的。

七、事故责任认定和对责任者处理的意见 通过事故调查分析，对事故的性质有明确结论。其中对认定为自然事故或非责任事故的可不追究事故责任人，对认定为责任事故的，要按照责任大小和承担责任的不同分别认定下列事故责任者，确定事故主要责任者的原则是以事故的主要原因确定事故的主要责任者。

1、直接责任者：是指其行为与事故发生有直接因果关系的人员。如违章作业人员等。

2、主要责任者：是指对事故发生负有主要责任的人员。如违章指挥者等。

3、领导责任者：是指对事故发生负有领导责任的人员。如有关部门的主管人员。 对责任事故者的处理意见包括行政处分、纪律处分或者追究民事责任。 直接责任者就是指其行为与事故发生有直接因果关系的人，行为表现为：

(1)违章指挥或违章作业、冒险作业;

(2)违反安全生产责任制、违反劳动纪律、玩忽职守;

(3)擅自开动机器设备，擅自更改、拆除、毁坏、挪用安全装置和设备、设施。 领导责任者就是指其行为对事故发生负有领导责任的人，行为表现为： (1]没有按规定对从业人员进行安全教育和技术培训，或未经特殊工种考试合格就上岗操作;

(2)缺乏安全技术操作规程或不健全;

(3)设备严重失修或超负荷运转;

(4)缺少或没有安全措施及安全信号、安全标志、安全用具、个人防护用品缺乏或有缺陷;

(5)对现场工作缺乏检查或指导错误的。 主要责任者就是指在直接责任者和领导责任者中对事故发生负有主要责任的人。

八、其他附件篇五：关于xx事件的调查报告 关于xx事件的调查报告 ****年**月**日**时，接到**单位关于**疫情的电话报告(**中心实验室发现**疫情)，**疾控中心于**月**日**时派出专业队伍，包括流病、实验室、消杀等人员前往现场，目的是。。。。。。。。现将调查情况报告如下：

失事客机搜救工作总结 第9篇

20xx年10月6日17时许，xxxx居民小区19号楼外墙维修现场发生一起高处坠落事故，导致一人死亡，直接经济损失102万元。根据《_安全生产法》、《生产安全事故报告和调查处理条例》和《安徽省安全生产条例》等有关法律法规的规定，区政府成立了由区安监局、公安分局、住建局、人社局、总工会和xx乡政府组成的xx居民小区高处坠落亡人事故联合调查组（以下简称调查组）。调查组在妥善处理善后工作以后，通过现场勘验、调查取证、综合分析，查明了事故发生的经过、原因、应急处置、人员伤亡和直接经济损失等情况，认定了事故的性质和责任，提出了对事故有关责任单位和责任人员的处理建议、事故防范及整改措施建议，现将具体情况报告如下：

一、事故单位和相关人员情况

1．xx市龙福置地有限公司，住所：安徽省xx市xx经济开发区*****；法定代表人：黄某；注册资金：贰仟万；成立日期：20xx年9月1日；营业期限：20xx年9月1日至20xx年8月31日；经营范围：房地产开发与经营。

2．霍某（死者），女，汉族，47岁，1972年3月5日出生，家住********，身份证号：342***********26。

3．姚某，男，52岁，系xx亚杰建设工程有限责任公司xxxx居民小区18、19号楼总承包人。20xx年10月24日该项目竣工验收。保修期截止20xx年10月24日。

二、事故经过及应急救援情况

1．事故经过：20xx年10月6日下午16时20分左右，xx市龙福置地有限公司工程部经理朱某安排的外墙维修工人霍某，独自一人在xx居民小区19号楼2单元准备进行外墙维修施工作业时，在没有彻底做好安全防护措施的情况下，不慎踩空，从18层楼位置坠落至2层楼的雨棚上。后经120医务人员现场抢救无效死亡。

2．应急救援情况：事故发生后，xx居民小区19号楼106住户、新华物业公司和xx市龙福置地有限公司有关人员分别拨打了120、110和119电话，并积极配合他们做好应急救援工作和死者家属安抚工作。接到事故报告后，区委常委、副区长聂贵廷带领安监、住建、公安、xx乡等相关部门和单位工作人员及时赶赴现场，了解情况，坐镇指挥，同时安排相关部门和单位做好死者家属的安抚工作和现场保护工作，并就善后处置事宜提出了具体要求。10月9日xx市龙福置地有限公司与死者家属达成一致协议，一次性赔偿人民币100万元.

三、事故原因分析

调查组经过现场勘验、询问了解和笔录取证，并对收集的资料进行综合分析认为，造成此次事故发生的原因是：

1．直接原因：霍某在没有安全防护的情况下进入简易的绳索控制的施工脚手板时，不慎踩空坠落，导致事故发生。

2．间接原因：xx市龙福置地有限公司工程部安排未取得高处维修特种作业资格证的从业人员进行高层楼房外墙维修；未安排使用安全的设备设施从事高处维修作业；从业人员安全意识淡薄；施工现场无监管人员是此次事故发生的间接原因。

四、事故性质

经调查认定，该起事故是一起一般生产安全责任事故。

五、事故责任分析及处理意见

按照事故发生四不放过的原则，对此次高处坠落亡人事故的责任单位和责任人处理建议如下：

1．霍某（死者），安全意识淡薄，违反高处安全生产规章制度和安全操作规程，在没有安全防护的高处临边进入简易的绳索控制的施工脚手板时，不慎踩空坠落。其违反了《安全生产法》第五十四条的规定，对事故的发生负有直接责任，鉴于其已在事故中死亡，建议不再追究其责任。

2．xx市龙福置地有限公司作为生产经营单位，擅自将外墙维修项目发包给不具备安全条件的个人，未严格执行《特种作业人员安全技术培训考核管理规定》（安监总局令第30号）的规定，安排未取得高处安装、维修、拆除特种作业操作证资格的霍某进行高处外墙维修。未教育和监督从业人员严格按规定安装和使用安全防护设施设备；施工现场监管不力。其行为违反了《安全生产法》第二十七条第（一）款、第四十一条、第四十三条第（一）款的、第四十六条第（一）款的规定，对事故的发生负有重要的安全管理责任，依据《安全生产法》第一百零九条第（一）项的规定，建议给予xx市龙福置地有限公司罚款人民币贰拾肆万元的行政处罚。

3．朱某，xx市龙福置地有限公司工程部经理，其作为公司负责安全质量的直接主管人员，违反安全管理规定指派无特种作业操作证资格的人员进行高处维修作业，作业现场监管不力，未能及时排查生产安全事故隐患，未能制止和纠正违章冒险作业，对事故的发生负有管理责任，其违反了《安全生产法》第二十二条第（五）项、第（六）项的规定，依据《安全生产法》第九十四条第（七）项的规定，建议给予朱某罚款人民币壹万元的行政处罚。

4．住建局，作为行业主管部门，监督管理不到位，对事故的发生负有管理责任，建议责成住建局向区人民政府作出书面检查。

5．xx乡人民政府，作为属地，对本辖区内的生产经营单位的安全生产监督检查不到位。对事故的发生负有管理责任，建议责成xx乡人民政府向区人民政府作出书面检查。

六、事故预防及整改防范措施

1．xx市龙福置地有限公司要认真汲取此次事故教训，举一反三，加强对建设项目的安全管理。

2．向职工通报事故发生的原因、责任及处理情况，让职工认清事故的危害及造成的严重后果，吸取事故教训，以提高对安全生产的重视。

3．制定隐患排查制度，组织人员对在建项目和竣工项目进行全面的安全隐患排查，对查出的问题，由专人负责督促承包单位落实整改。特别是竣工验收项目在保修期内一定要督促施工单位履行合同，及时消除安全隐患。

4．根据相关法律法规标准等对企业安全组织管理机构、安全管理制度、安全操作规程、安全岗位责任制、技术规程以及应急救援方案等进行逐条审订、完善和补充。

5．组织职工进行全面的安全教育培训，认真学习法律法规，提高安全意识，认真学习企业安全管理制度、安全操作规程、安全岗位责任制，全面掌握规章制度和安全操作技能，并建立好安全教育培训档案。

6．加大安全投入，严格执行特种作业人员安全操作规程，提高企业整体安全水平。

失事客机搜救工作总结 第10篇

随着我国社会经济的高速发展，工农业生产及科学技术的快速进步，化学物品的品种不断增多，应用范围更趋广泛，在工农业生产、生活、使用中，急性化学物品中毒现象时有发生，在急诊科日常工作中最常见的危害人民群众生命安全的事件时有发生，为了减轻人民群众的疾苦、减少人民生命财产的损失，我们在急诊救治过程中积累了一些工作经验，总结经验教训，作一总结，与同仁共勉，从中找出不足，总结经验，为在今后急救工作中提高诊断质量及抢救成功率，更好地服务人民群众，减少痛苦，延长生命，提高生活质量，帮助基层急诊科医生提高业务水平，解决实际问题。

现场急救：立即切断毒源。措施是否得力、及时是挽救生命的首要因素。到达现场根据目击者叙述、患者自述，立即切断、远离毒物，这其中有服毒自杀者不愿说或者不说实话，就需要接诊医生根据经验判断，根据病情、生命体征、中毒症状等进行判定，并进行进一步处理，立即催吐，有条件的可立即予洗胃。

转运 现场处理好，立即救护车转移患者，途中继续对症治疗，根据病情及毒物给予不同的解毒剂，有时基层急救车受条件所限没有相应的药物，应给予补液、利尿等对症治疗，以减缓毒物吸收、争取救治时间。

院内急救 安全转运后，进入急诊室要根据病情给予彻底洗胃、催吐、清除有毒衣物等处理，畅通静脉通路，生命维持，气管切开、呼吸、心电监护，根据不同中毒药物给予相应解毒剂应用，同时保肾、护肝等治疗。病情稳定后，根据患者恢复情况、生命体征及中毒好转程度可以转入急诊ICU、病区ICU、普通病房或者急诊留观室继续治辽。

我院地处苏北农村，90%以上农业人口，农业生产生活中自服、误服、使用中毒时有发生，常见有机磷农药中毒、毒鼠药中毒、除虫除草药物中毒等，一旦救治不及时、措施不当都可能给人民生命构成威胁，在多年工作中总结经验，本急救中心总结了多种药物中毒的院前、院内急救经验，在实际工作中不断改进，取得了良好效果有效救治广大人民群众生命，保障经济建设有序发展。

失事客机搜救工作总结 第11篇

航空安全六个常识

一位飞过波音多个机型的国有航空机长介绍，如果飞机是遭遇^v^或者飞机故障，机组会发送7500、7600、7700等信号，地面空管肯定会接收到，如果没有那说明飞机遭遇了非常迅速的事态以至于无法发送信号。但如果是遭遇坠落，机上的ELT(应急定位发射机)也能发送信息，且该设备按照设计原理遇水便会发送信号。飞机如果遭遇发动机、发电机统统失灵的情况也会有应急发电机自动启动，向ELT系统供电。

但综合目前越南、马来西亚方面的信息，并无空管部门知晓飞机的地址。该机长表示，据此判断飞机可能遭遇了非常紧急的事件。Flightradar24的数据显示，MH370失事前最后一次高度为0，而倒数第二次数据为FL350(正常飞行高度)，多名飞行员或航空人士据此在微博等平台分析，飞机可能遭遇高空解体，以至于机组无法及时发出信号。

乘坐飞机旅行对现代人来说已是越来越平常的选择，但由于飞行在天空这块人无法掌控的区域，人们潜意识中不免认为飞机是一种很危险的交通工具。事实真的是这样么?我们来为盘点下航空安全的六个常识。

1.飞机失事概率远小于其他交通工具

据美国全国安委会对1993～1995年间所发生的伤亡事故的比较研究，坐飞机比坐汽车要安全22倍。重大事故绝少发生，造成多人伤亡的事故率约为三百万分之一。国际民航的统计也显示，飞机失事几率远小于其他交通工具，坐飞机比坐火车、汽车等更安全。但飞机失事常在瞬间，如果在高空，除非能顺利迫降，否则一旦坠毁往往同时引发爆炸，旅客生还的几率极小。从这个层面上来说，空难的后果又是最严重的。

2.飞机的“黑色10分钟”

所谓飞机的“黑色10分钟”，是指绝大多数空难都发生在飞机起飞阶段的三分钟与着落阶段的七分钟。但事故一旦发生，留给机上旅客的逃生时间远没有三分钟、七分钟这么长。业内人士认为，失事后一分半钟内是逃生的“黄金”时间。此时无论是一个常识的错误或是设备使用的不熟练都足以致命，

3.国际航班安全性优于国内航班

美国的大数据专家通过对全球航空公司的运营数据的分析，揭示出，各国的'航空安全指数实际上相差无几，并不是说发达国家的飞机就更加安全，当然，那些被制裁和处在混乱状态的非正常国家除外。数据统计显示，国际航班往往比国内航班出事故的概率要低。

4.芬兰航空是目前全世界最安全的航空公司

位于德国的航空事故数据评估中心(JACDEC)综合全球60家航空公司30年的飞行里程以及事故数据，对各家航空公司的安全性进行了评估。根据他们的数据，芬兰航空是目前全世界最安全的航空公司，已经有50年没有发生严重事故。紧随其后的是新西兰航空、国泰航空和阿联酋航空。中国的海南航空排名第8，东航、国航和南航分别位列36、43和48名。最安全的9家航空公司在过去30年中没有损失一架飞机，也没有造成任何生命损失。

5.远离紧急出口最危险

调查发现，在飞机起火燃烧时，生存几率最高的座位是紧急出口处及其前后各一排的座位。在距离紧急出口两排至五排座位之内的乘客，生还几率高于平均几率。最危险的座位则是距离紧急出口6排以及6排以上的座位。报告称：“这些座位上的乘客，死亡几率远远超过了生存几率。”调查报告称，飞机起火燃烧时，坐在飞机机舱前部的乘客逃生机会为65%;而坐在后部的乘客逃生机会则降低为53%。坐在靠过道座位的乘客的生存机会为64%，其他座位上乘客的逃生机会则为58%。

6.逃生黄金90秒

飞机失事无人生还的情况，一般是发生空中爆炸，或事故发生在开阔水域。飞机失事后的90秒，是逃生的黄金时间。在“黄金90秒”里，人们该做些什么?专家说，最重要的是，事先搞清楚最近的紧急出口位置。上飞机后，数一数自己的座位与出口之间隔着几排。这样，即使机舱内烟雾弥漫，也可以摸着椅背找到出口。

最后，祈愿马航平安!

失事客机搜救工作总结 第12篇

森林火灾发生后，各有关地方和部门要根据工作需要，组织采取应急处置措施。

扑救火灾

森林火灾发生后，由林业部门负责火情早期处理，组织地方专业、半专业森林消防队伍赶赴现场处置；根据火情发展，火灾发生地森防指组织国家驻河南森林消防机动队伍、国家综合性消防救援队伍、地方综合应急救援队伍赶赴现场处置；必要时组织协调民兵、当地解放军和武警部队等救援力量，调配航空救援飞机等大型装备参与火灾扑救；动员林区职工、机关干部、当地群众等力量协助做好火灾扑救工作。火情早期处理和火灾扑救要坚持“人民至上、生命至上”，严格落实“三先四不打”“十个必须”“十个严禁”等原则，未经扑火安全培训人员不得参与火灾扑救，不得动员残疾人、孕妇和未成年人以及其他不适宜参加火灾扑救的人员参加。

各扑火力量服从前线指挥部的统一调度指挥，明确任务分工，落实扑救责任。现场指挥员要认真分析地理环境和火场态势，在扑火队伍行进路线确定、驻地选择和扑火作业时，时刻注意观察天气和火势变化，确保扑火人员安全。

转移安置

当居民点、人员密集区、在建工地受到森林火灾威胁时，及时采取有效阻火措施，制定紧急疏散方案，有组织、有秩序地疏散居民、受威胁人员，确保人民群众生命安全，保证转移群众有饭吃、有干净水喝、有衣穿、有住处和有必要的医疗救治。

救治伤员

迅速将受伤人员送医院治疗，必要时对重伤员实施异地救治。视情派出医疗卫生应急队伍赶赴事发地，设立临时医院或者医疗点，实施现场救治。

保护重要目标

当林区和靠近林缘的居民区、学校、医院、重要民用设施（油库、液化气站、加油站、重要仓库）、军事设施（弹药库、军械库、射击场）、危险化学品生产储存设施、输油气管道、供电设施等重要目标物、重大危险源，自然保护区、风景名胜区、原始森林等高保护价值森林受到火灾威胁时，迅速调集专业队伍，在专业人员指导下，在确保扑火人员安全的前提下消除威胁，保护目标安全。

维护社会治安

加强受森林火灾影响区域的社会治安管理，严厉打击借机盗窃、抢劫、哄抢救灾物资及传播谣言、阻碍救援等违法犯罪行为。

发布信息

失事客机搜救工作总结 第13篇

随着改革开放的深入发展和国民经济水平的不断提高，中国经济作为一支具有强大支撑力、引擎作用的重要力量，为中国航空制造企业的发展提供了广阔的市场空间。党的十八大报告明确指出，加快推进国防和军队现代化，建设与我国国际地位相称、与国家安全和发展利益相适应的.巩固国防和强大军队，是我国现代化建设的战略任务。

当前，中国的航空事业已经迈上了新的台阶，飞行安全是航空事业发展的坚实基础，没有安全就没有一切。因此，在飞行工作中我们必须将飞行安全工作放在首位，保证飞行安全既是飞行安全监督员这一特殊岗位职责所必须，也是每一位从事飞行安全保障人员为之奋斗的目标。下面结合我自己实际工作情况谈一谈我对飞行安全的感悟与体会：

一、树立安全思想，提高安全意识

人的思想观念和动机决定人的行为，因此，要确保飞行安全必须从提高人的安全意识做起。作为一名飞行安全监督员，在时刻秉持“安全第一，预防为主”的工作作风的前提下，还应将试飞安全管理体系（SMS）的理念不断深入人心，实现人人想安全，人人保安全，作为我们的重要工作内容，通过各种途径和方法不断提升全体飞行保障人员的安全意识。

安全工作任重而道远，在日常工作中，只有扎实工作，戒骄戒躁，树立安全工作警钟长鸣、常抓不懈的思想，与时俱进，开拓创新，才能不断开创飞行安全工作的新局面。

二、加强监管力度，提升安全质量

安全管理工作能否形成闭环，实现预期效果、取得优异成绩，监督监管和持续改进的作用尤为关键。

在日常的工作过程中，飞行安全监督员应积极配合飞行安全监管部门对飞行现场采取不定期或定期的安全检查、安全审计等监控手段，对飞行与安全生产全过程进行持续的跟踪与评估，提高飞行安全预警能力，以试飞安全管理体系（SMS）为指导，大力加强飞行安全风险管控。

三、拓展业务知识，提高安全技能

快节奏的生活使人们业余的学习时间越来越少，现有的飞行安全管理知识已不能完全满足当前飞行安全保障工作的需要，这就需要我们不断地拓展相关领域的业务知识，努力提高自己的安全技能。同时，通过各种方式不断推进各类飞行保障人员的业务技术水平的提高，如专业技术培训、岗位练兵、技术比赛等。

良好的安全技能是飞行安全的可靠保证，安全技能的培养是一个长期不间断过的艰苦磨练过程，不是一时一事就能养成的。从自身来讲，我应从点滴做起，时刻不忘自我监督、自我审核、自我纠正和自我完善，根据实际工作岗位性质，在保障飞行安全的前提下进一步提高自己的业务技能。同时，结合安全监督检查与整顿，督促各类飞行保障人员不断提高专业技术水平和操作技能。

四、总结经验教训，加强安全整顿

在工作过程中应善于发现、善于总结，定期对所做工作进行回顾，每个环节、每个细节都不放过，从中理出头绪，找出可能影响到飞行安全的薄弱环节，力求找到与各项相关规章制度相悖的问题项，尽可能的在总结经验的基础上，不断进行专题与全方位的安全整顿，提升安全管理水平和全员的安全意识，最终实现保证飞行安全万无一失。

飞行安全是航空事业永恒的生命线，为了使我们的航空制造业兴旺发达，作为一名飞行安全监督员，职务赋予我们的使命是关荣的，责任是重大的，应时刻牢记飞行安全这一头等大事，为实现自己航空事业的理想和信念，全身心投入到飞行安全工作中来，不断探索飞行安全工作的新思路、新手段、新方法，一切以安全为先，以发展为重，扎实稳步的做好每一项工作，为全面提升飞行安全管理水平，为企业的健康稳步发展做出不懈努力！

失事客机搜救工作总结 第14篇

xx机场应急救援工作目前已被纳入xx市应急救援体系中。根据市政府要求，组建了xx市突发航空事件应急救援指挥部，作为xx市航空事故应急救援处置最高指挥机构，由分管副市长担任总指挥，民航、公安、消防、交通、铁路、卫生、海事、驻军、通信等市直有关部门参加。

同时，根据民航上级业务主管部门和当地政府的要求，xx机场组建成立了突发航空事件应急救援指挥中心，作为xx机场应急救援专项指挥机构，市民航局局长任指挥中心主任，机场各部门、驻场单位参加，在xx市政府应急办公室领导下积级开展应急管理工作，明确领导机构，确定相关责任机构和人员。作为常设办事机构，机场现场指挥中心承担日常应急管理的各项职责和任务，承接民航上级业务主管部门和当地政府应急管理的.各项任务，建立应急机制建设的领导责任制和工作责任制，按照“有人管、有人做”的要求，逐步健全应急管理专项机构，初步形成分类管理、分级负责，条块结合、属地管理为主的应急管理体制。

在日常工作中我们的主要做法是：(1)加强对应急工作的组织领导，进一步完善应急机制建设的领导责任制和工作责任制。建立和完善xx机场应急救援预案文件体系。不断加强应急队伍建设，充分发挥消防救援、医疗救护等专职队伍在应急工作中的骨干主用。按照“一专多能、一队多用”的要求，抓好专职队伍建设，做好人力资源的统筹规划，形成统一高效的应急救援机制。配备应急保障物资和装备，确保应急物资随时调用，便于及时处置突发事件所需。(2)充分发挥统筹协调和监督指导作用，努力加强对各部门应急管理工作的督查和指导。本年度，进一步加强了对各重点要害部位的应急管理工作，做到应急有预案，救援有队伍，联动有机制，善后有措施，切实提高应急专职队伍在处置突发事件中的快速反应和协同应对能力，全面提高应急管理工作水平。(3)坚持值班制度，认真做好日常值守和信息汇总工作。进一步提高信息报告的效率和质量，进一步严格执行重大事项报告制度和值班登记、交接班制度。规范突发事件信息接收、采集和报送工作，通过良好值班制度的执行以及及时上报应急管理工作信息来保障突发事件应急管理工作的有效落实。

失事客机搜救工作总结 第15篇

2020年和2021年，在各村（社区）开展政府购买困难群众主动发现和分散供养特困人员探访等工作。利用2年左右时间，建立困难群众主动发现和定期探访分散特困供养人员常态化机制，实现变“人找政策”为“政策找人”，防范触及社会道德底线事件发生，进一步提高困难群众幸福指数，提升社会救助服务水平。

二、工作措施

（一）建立困难群众主动发现机制

1.服务对象：未享受民政救助的困难群众（包含困境儿童）

2.购买主体：区民政局

3.责任主体：各镇人民政府

4.承接主体：具有相关资质的社会组织

5.资金来源及支付标准：困难群众主动发现工作资金按有效救助户数计算费用（有效救助数指经过区民政局复核审批实施救助的户数），每户50元，在困难群众救助资金中列支。

6.具体措施：承接服务的社会组织通过进村入户、走访摸排，深入了解周围困难群众的生活情况，主动发现未享受社会救助的困难群众，将排查出的特殊困难群众收集汇总，建立困难群众信息台账。

7.实施方式

（1）社会组织入户摸排时填写《困难群众走访信息表》，详细注明困难群众的家庭收入和财产状况，并注明造成困难的具体原因以及困难群众的救助需求。

失事客机搜救工作总结 第16篇

为贯彻民航华东地区管理局《关于做好防汛防台工作的通知》精神和地方各级政府有关要求，结合《xx机场防汛防台抢险应急预案》，制定本预案，机场防止台风正面袭击应急预案。本预案与《xx机场防汛防台抢险应急预案》配合使用。

一、工作原则

按照台风到来前以“防”为主，台风到来时以“避”为主，台风过后以“救”为主的原则，有条不紊地开展好防止台风正面袭击的应急处置工作。

二、组织机构

xx机场防止台风正面袭击的应急处置工作在xx机场防汛防台抢险指挥部的统一领导下进行。

三、各部门职责

当接到台风袭击的的预警通知后，在xx机场防汛防台抢险指挥部的统一领导下，各部门要迅速行动，按照各自的职责，做好各项“防”、“避”、“救”的准备与实施工作。各部门职责如下：

1.机场办公室：在接到台风袭击的预警通知后，及时通报公司领导和机场各部门。在请示公司领导同意后，启动预案，安排人员值守，承担xx机场防汛防台抢险指挥部办公室职责。

2.现场指挥中心：在接到台风袭击的预警和启动预案通知后，及时会同机场建设管理处、机务保障处和安检站，做好停场飞机、机坪设施设备的系留、加固或移除工作，并及时将有关情况报告xx机场防汛防台抢险指挥部办公室。

3.航务管理中心：在接到台风袭击的预警通知后，做好预达航班备降和在场航班转场的联络事宜；导航台站点的防风除险、排水加固等工作；做好应急通讯保障；按照局方要求落实机场航管防止台风正面袭击的预案内容。

4.机务保障处：在接到台风袭击的预警通知后，按照《机务保障处防风害应急预案》的要求，系留停场航空器，特种车辆要入库存放，对不能入库存放的特车应远离系留的航空器，停放在背风处，要设置好刹车并添加轮挡。机坪上的设备设施也要采取防风措施防撞锥入库，牵引杆和工作梯要入库或者系留，防止被风吹动，损坏其它的设施，规划方案《机场防止台风正面袭击应急预案》。加强工作人员值班并保持通讯畅通。

5.机场建设管理处：在接到台风袭击的预警通知后，加强对供电系统的防护工作，做好电力抢修准备，确保供电正常。机坪上的设备设施要采取防风措施。大风过后，立即巡视飞行区场道、灯光设施，为机场开放做准备。

6.安检站：在接到台风袭击的预警通知后，做好廊桥加固系留，防止出现意外。

7.货运中心：在接到台风袭击的预警通知后，对货运仓库外的货运设备设施采取防风措施，将机坪上的货运设备设施转移至货运仓库。

8.机场公安分局：在接到台风袭击的预警通知后，及时将消防车辆和空防警卫车辆全部入库或者停放在背风处，要设置好刹车并添加轮挡。全体干警处于待命状态，随时听候xx机场防汛防台抢险指挥部的调遣，参加抢险救援工作。

9.其他部门：根据《xx机场防汛防台抢险应急预案》的职责要求，待命值守，保持通讯畅通。

四、工作要求

失事客机搜救工作总结 第17篇

今年，xx机场在往年编制的系列应急预案的基础上，加强对预案的动态管理，针对人员变动和不足之处，及时编制及修订了各类应急预案、糙作程序、工作方案等，印发了包括《xx市突发航空事件应急救援预案与糙作手册》、《xx市突发航空事故专项应急救援预案及糙作手册》、《xx市民航局突发航空事件应急救援预案与糙作手册》、《xx机场应急救护预案》、《xx机场反恐怖(防非法干扰)工作预案》、《xx机场公务飞行、通用飞行保障方案》、《xx机场除冰除雪工作预案》、《xx机场防汛抢险应急预案》等一批预案，同时做好各类应急预案的衔接工作，不断增强预案的针对性和实效性，初步形成了有系统、分层次、上下一致、分工明确、相互协调、信息畅通的事故应急预案文件体系。

失事客机搜救工作总结 第18篇

①飞行员zi sha

但驾舱有机长 副机 观察员三人，概率很小；

②空中解体

机龄年，还是很新，很扛造的，且飞机是直角向下俯冲，无螺旋式下沉解体又不像。

但不排除其他可能，不管如何，尽量向社会公开结果，这方面我不太怀疑，明面上的东西还是会直接公之于众。

希望细节不是掌控在少数人的手里。

毕竟偌大一东航，不了解可以搜搜背景，当年的包头空难也是东航云南分司好像。有自媒体称，东航身负上百亿的亏损严控维修费用，以压降成本，但东航方面出面澄清，其2021年较2019年的维修费用增加12%。

这种事，寻找和解析黑匣子，一般是环环相扣的因素，不是一蹴而就，调查也需要几周、数月甚至更久，等正式结果掉出出来差不多都要一到两年了，比如马航，查的人都没了一点欲望，去年还是前年，突然宣布黑匣子找到了。

失事客机搜救工作总结 第19篇

为确保敬老院全体人员的生命财产安全，确保敬老院工作正常运行，防范消防安全事故的发生，确保消防安全事故发生时损失减少，危害降低，能快速、高效、合理有序地处置消防事故，根据上级有关部门文件精神和相关法律法规，结合我我乡消防环境建设与准备的实际，制定本预案。

一、消防安全工作领导组织机构

组长：

副组长：

成员：

二、消防安全工作成员的责任分工

组长负责定时召开消防安全工作领导小组会议，传达上级相关文件与会议精神，部署、检查落实消防安全事宜。

副组长负责各具体负责组织对紧急预案的落实情况，做好准备，保证完成各级政府领导部署的各项任务。

领导组各组员具体负责火险发生时的处理、报告、监控与协调，保证领导小组紧急指令的畅通和顺利落实；做好宣传、教育、检查等工作，努力将火灾事故减小到最低限度。

消防安全领导组织机构下设通讯组、灭火组、抢救组、紧急疏散组，分别具体负责通讯联络、组织救火、抢救伤员、疏散老人等工作。

（一）通讯组：组长： ，火险发生时，负责立即电话报告敬老院消防安全工作组和上级相关部门，以快速得到指示，视火情拨打119，及时告知全体院民，逃离现场）。

（二）灭火组：组长： ，负责消防设施完善和消防用具准备，负责检查全院的用电、用火安全；火险发生，立即参加救火救灾工作。

（三）抢救组：组长： ，成员： ，负责做好及时送往医院的准备工作，负责火险发生时受伤院民及救火人员伤痛的紧急处理和救护。

（四）紧急疏散组：组长： 。成员： ，负责制定紧急疏散方案，明确各栋居住院民的逃生途径与办法指导。

三、灭火工作预案

1、发现火情，在场人员要立即引导室内人员进行有序疏散，并迅速利用室内的消防器材控制火情，争取消灭于火灾初级阶段。

2、如不能及时控制、扑灭火灾，在场人员要立即采取措施妥善处理（如切断电源等），防止火势蔓延。

3、在场人员要以最快的方式向领导组成员汇报，尽快增加援助人员，协助救火。

4、领导组成员接到报告后，要立即到达火情现场，并视火情拨打“119”报警求救。

四、逃生预案

1、火情发生后，按照灭火预案，管理人员及各工作人员要立即通知领导小组领导，尽快增加援助人员，如发生重大火情，同时向“119”报警，并根据火情发生的位置、扩散情况及威胁的严重程度逐个区域通知人员撤离。

2、管理人员及工作人员应该正确引导撤离院民奔向疏散通道，并将正确的逃生方法告知负责同志，其余人员按照既定位置，统一使用灭火器灭火，并进行伤员抢救等工作。

3、为更好地应付紧急情况，管理人员及工作人员必须一切听从现场指挥部的指挥。

4、紧急疏散的`负责同志必须接受基本灭火技术的培训，正确掌握必要的方法，对行动不便的院民及时安排人员帮助其迅速转移，切实保证逃生院民的安全撤离。

失事客机搜救工作总结 第20篇

为及时、有效地处置停机坪发生的油料溢流泄漏事故，规范停机坪溢油后各单位信息传递、协作能力、反应速度、应急处置等有关事宜，根据局方有关规章要求和威海机场运行实际，制订本预案，机场停机坪溢油应急处置预案。

一、适用范围

本预案适用于威海机场停机坪发生的各类油料溢流泄漏事故。

二、处置原则

停机坪油料溢流泄漏事故可分为航空器油料溢流泄漏和地面保障设备油料溢流泄漏。

当发生航空器油料溢流泄漏事故后，责任部门与机场建设管理处立即根据现场情况着手清理，有关部门根据处置小组要求协助清理，清理费用由责任部门到机场财务室结算。当发生保障设备油料溢流泄漏事故后，设备所属单位在机场建设管理处的指导下，立即根据现场情况着手清理，所需物料由机场建设管理处提供，清理费用由设备所属单位到机场财务室结算。

三、组织机构及其职责

1.组织机构

一旦发生停机坪油料溢流泄漏事故，即由机场当日值班领导组织现场指挥中心、机场建设管理处、机务保障处、机场公安分局消防大队、中国航油威海供应站和责任部门等单位组成停机坪溢油应急处置领导小组，对停机坪溢油事故处置实施统一指挥，提出启动或终止本预案，监督各责任部门的预案落实情况。各有关单位根据各自职责，开展停机坪溢油应急处置工作。

停机坪溢油应急处置小组办公室设在现场指挥中心，现场指挥中心值班员协助机场当日值班领导开展停机坪溢油应急处置工作。

2.工作职责

①现场指挥中心：承担停机坪油料溢流泄漏事故应急处置小组办公室的职责，做好信息通报工作，负责现场医疗救护准备与实施。

②机场建设处：负责吸取、阻挡溢油物资的准备与提供；组织清理溢油现场，监督各单位在清理溢油现场的行为，验收清理现场，使其符合适航要求。

③航务管理中心：信息通报，经授权发布机场临时关闭、开放或暂停使用事故区域的通告。

④机务保障处：负责协助航空运输企业对航空器的技术检查、维修，协助机组关闭相关装置，协助清理溢油现场，对机位是否符合适航要求提出意见，协助现场医疗急救用救护车准备工作。

⑤机场公安分局:负责现场处置、火灾预防和设置安全警戒线，维持现场治安，疏导交通，协助清理溢油现场。

⑥中国航油威海供应站：向机场现场指挥中心通报溢油情况信息，负责吸取、阻挡溢油物资的准备与提供，协助机组关闭相关装置，负责清理溢油现场。

⑦安全检查站：负责航空器监护、警戒，禁止无关人员、车辆接近现场。做好提供人员支援的准备。

⑧候机楼管理处：溢油现场航空器的旅客安排。做好提供人员支援的准备。

⑨货运中心：溢油现场航空器的货物、行李、邮件安排。做好提供人员支援的准备。

⑩安全监察处：航空器溢油事故现场调查部门，根据有关规章及时报送相关信息，规划方案《机场停机坪溢油应急处置预案》。

四、处置基本程序

1.机场当日值班领导

①接报后迅速进入现场指挥中心实施指挥，发出启动或终止本预案的命令。

②亲自前往或指派现场指挥中心人员现场协调各部门的行动，组织人员采取相应措施。

③对现场情况及时做出果断决策，视情进一步指令有关部门行动。

④报告机场公司主要领导。

⑤评估污染情况，采取必要措施，并提出消除建议。

2.现场指挥中心

①通知消防救援、公安警戒、医疗救护到现场戒备和待援。

②报告机场当日值班领导，进行处置现场的联络协调。

③将情况向塔台通报，视情暂停使用该区域。

④视情向有关部门建议或指示疏散航空器上的旅客。

⑤视情通知有关部门转移现场或附近的航空器和地面设备。

⑥根据场务部门请求，经机场当日值班领导同意，调动有关部门的人员支援溢油清理现场。

⑦制作详细地应急指挥现场工作记录。

3.机场公安分局消防大队

①接报后，迅速派出消防车到达现场戒备，指挥车辆、人员绕行，在距溢油地点至少50米范围设立警戒线，严禁出现明火。

②根据现场情况，在领导小组的统一指挥下，行使独立消防指挥权，如有必要，使用泡沫覆盖溢油现场。

③监护加油车和其它车辆驶离现场。

④在机场建设管理处（场务）组织下进行现场溢油清理工作，并提出处理意见。

⑤当恢复正常后，报告现场指挥中心。

4.机场建设管理处（场务）

①接报后，通知有关部门到达现场协助清理。紧急调运阻挡溢油物资，确保随时处于待命状态。

②及时向塔台和现场指挥中心通报现场情况。

③尽快采取有效措施，组织中国航油威海供应站、消防大队等部门利用吸油毡、泥沙、沙包、木屑、消防锹、消防瓶等物资、工具处理泄露的油品或冲洗油迹，防止溢出的油料进入土壤、下水道和排污管。

④事故处置结束后，经机场当日值班领导同意，消防大队在现场警戒的前提下，组织开展清理现场。

⑤监督各单位在清理溢油现场的行为，验收清理现场，使其符合适航要求。

5.安检站

①接报后，增派人员做好航空器的监护工作，协助机场公安做好航空器周边警戒工作，防止无关人员和车辆靠近。

②经停机坪溢油应急处置小组同意，开放并值守2号道口，保持应急通道安全、畅通。

6.机务保障处

①接报后，立即赶赴现场协助航空运输企业对航空器进行技术检查，协助机组关闭相关装置。

②做好特种车辆和设备的征调任务，确保随时处于待命状态。

③协助有关部门进行现场清理。

④随时向现场指挥中心和塔台通报处置情况。

7.中国航油威海供应站

①立即停止加油，车辆熄火。

②溢油时，立即报告机场现场指挥中心。

③通知机组人员。

④要求其他在溢油区域内无关人员迅速撤离现场，要求停止运转溢油区域内的地面动力装置、空调装置和飞机辅助动力装置（APU）及其他车辆和设备。

⑤尽可能拆卸所有胶管。

⑥在安全有保证前提，或在消防队的监督下将加油车转移出溢油区域。

⑦尽快采取有效措施，防止溢出的油料进入土壤、下水道和排污管。

8.航务管理中心（塔台）

①接到现场指挥中心通报的航空器溢油情况后，通过与机组和机场建设管理处（场务）联系，按规定及时发布航空器情况通报，根据事故处理情况发布临时关闭、开放或暂停使用事故区域的通告；

②随时与现场指挥中心保持联系。

9.候机楼管理处做好旅客安置工作。

10.货运中心做好货物、行李、邮件的处理工作。

五、事故调查与取证

由机场有关领导、安全监察处和机场公安分局等组成事故调查组，听取飞行机组、目击者和有关人员的陈述，做出有陈述者签字、有详细联系方式的正式记录，同时组织现场其他人员做好现场证据保护工作，详细记录应急指挥工作情况后，按规定上报有关部门。

六、应急处置工作要求

1.根据本预案分工，各部门均要制定实施细则，做到权责分明，进一步细分处置任务，力求做到处置稳妥有序。

2.各相关单位在处置过程中一定要顾全大局，服从命令，听从指挥。在应急处置航空器溢油期间无论哪个部门因处置不当造成后果，将追究部门负责人的责任。

七、本预案自公布之日起施行。

失事客机搜救工作总结 第21篇

十堰郧西县郧西兴强金矿有限公司 “5·12”较大透水事故调查报告20xx年5月12日13时30分左右，位于十堰市郧西县香口乡的郧西兴强金矿有限公司发生一起较大透水事故，造成3人死亡，3人受伤，直接经济损失万元。

事故发生后，省委、省人民政府高度重视，李鸿忠书记、王国生省长分别作出批示，要求全力开展应急救援，认真进行事故调查，深刻吸取事故教训。省安监局和十堰市委、市人民政府领导立即赶赴现场指导协调救援工作。 依据《安全生产法》和《生产安全事故报告和调查处理条例》（_第493号令）等有关规定，经省人民政府批准，5月14日，成立了由省安监局副局长杨爱东任组长，省安监局、省监察厅、省公安厅、省总工会和十堰市人民政府有关负责同志等参加的湖北省人民政府十堰市郧西县郧西兴强金矿有限公司 “5·12”较大透水事故调查组（以下简称事故调查组），开展事故调查工作。同时，邀请省人民检察院派员参加，并聘请有关专家参加事故调查工作。

事故调查组按照“四不放过”和“科学严谨、依法依规、实事求是、注重实效”的原则，通过现场勘验、调查取证、专家论证，查明了事故发生的经过、原因，人员伤亡和财产损失情况，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员和责任单位的处理建议，并针对事故原因及暴露出的突出问题，提出了事故防范措施建议。现将有关情况报告如下：

一、基本情况 事故单位和相关单位基本情况： 1.郧西兴强金矿有限公司（以下简称兴强金矿），位于十堰市郧西县香口乡仓房村，原名鄂陕金矿，20xx年6月更名为郧西县六斗构家河金矿，为陈兴国独资企业，年产矿石2万吨，经营范围为黄金矿石开采、金矿产品加工、销售。20xx年增资扩股，成立股份合作制企业，吸纳毛军朝、王建朝入股并签订了增资扩股协议。20xx年5月，变更为郧西兴强金矿有限公司，股东为陈兴国、毛军朝、王建朝。其中，陈兴国占有30%股份，毛军朝、王建朝二人共同持有70%的股份。法人代表为陈兴国，毛军朝任矿长，是该矿实际控制人，王建朝不参与管理。兴强金矿现持有的采矿许可证证号为C4005412000，有效期限至20xx年5月27日；安全生产许可证证号为（鄂）FM安许证字（20xx）072130号，有效期限至20xx年12月13日；企业法人营业执照编号为：420322000002463。矿长毛军朝未取得非煤矿山矿长安全资格证,分别委托常天峰负责对外协调和日常管理工作，王苏芳负责生产和安全工作。该矿现有职员16人

兴强金矿采矿许可范围由8个拐点坐标圈定，拐点坐标如下：1，，；2，，；3，，；4，，；5，，；6，，；7，，；8，，。该矿井开采深度+825m～+970m。20xx年12月，湖北省荆襄磷化学工业公司设计研究院为兴强金矿编制了《开采设计方案》，设计生产规模为万吨/年。《开采设计方案》对主平硐（又称1坑、881硐，井口实际标高为+866m）以南200m、标高+840m～+880m范围内赋存的矿体进行了开采设计，面积平方公里。经过多年开采，设计范围内资源已回采结束。在未重新进行开采设计的情况下，其余井下采掘作业点继续沿AuI号矿脉向南延伸布置，部分采掘区域已越过南部矿区边界，并逐步临近曾于1992年开采的YD13号老窑采空区。

2.河南省灵宝市阳平矿业工程有限责任公司（以下简称阳平矿业），位于河南省三门峡灵宝市阳平街，20xx年6月7日成立，法人代表贺照民，营业执照编号为411282100002876（1-1），有效期至20xx年11月2日;安全生产许可证编号为豫FM安许证字﹝20xx）XMSG301Y），有效期至20xx年3月11日（事故发生时已过期）。阳平矿业具有矿山工程施工总承包叁级资质，资质证书编号为A3074041128205-4/4。 20xx 年10月23日，阳平矿业设立郧西项目部，任命宋学国为该项目部经理，并在郧西县安监局进行了本区域安全生产许可外委施工备案。20xx年8月25日，兴强金矿与阳平矿业郧西项目部签订了《矿山开采合同》，由该项目部承包兴强金矿的矿山采、掘工程施工，并签订了《安全生产合同书》。阳平矿业郧西项目部经理宋学国，持有安全管理人员资格证，证号13400029，有效期至20xx年1月15日。

3.湖北天神爆破有限责任公司（以下简称天神爆破），20xx年5月，民爆产品生产企业湖北天神实业股份有限公司牵头组建十堰市天神民爆器材有限公司（以下简称天神民爆），并作为天神民爆的控股股东。20xx年2月，天神实业通过收购重组十堰市内的爆破服务企业，成立湖北天神爆破有限责任公司，是天神爆破的母公司。天神爆破位于十堰市茅箭区江苏路8号，爆破作业许可证编号为 4200001300016， 资质等级为三级，从业范围为C级及以下爆破作业项目设计施工、安全监理，有效期至20xx年2月20日止。天神爆破在郧西等县成立了分公司，其各分公司共用天神爆破的资质。天神实业、天神民爆的法定代表人均为杨军，天神爆破的原法人代表为冉惠祥，现实际负责人为张玉武。

天神民爆郧西分公司，位于郧西县城关镇西安大道387号，负责人胡世详。天神爆破郧西分公司，位于郧西县城关镇武汉路118-3号，20xx年4月7日组建，负责人段天周。营业执照注册号为420322000008757,有效期至20xx年2月20日止。经营范围为C级以下爆破作业项目设计、施工、安全监理。天神民爆郧西分公司的管理人员在天神爆破郧西分公司任职,负责日常爆破服务活动的管理。

二、事故发生经过、应急救援及善后处理情况 1．事故发生经过 5月12日事故发生前，881平硐先后有12人入井，其中+890m掘进工作面3人：阳平矿业钻眼工吴昌明、宋学交、朱荣府；+835m水仓4人：阳平矿业清碴工成良俭、杨俊和运输工阮班胜、罗龙江；郧西民爆爆破员3人：吴胜靖、冯广飞、张兆；以及阳平矿业安全员何孝国和兴强金矿生产负责人周钢。

5月12日8时，吴昌明、宋学交、朱荣府3人入井，经主平硐到达+890m掘进工作面，接好风管开始钻眼。钻眼过程中，朱荣府开三轮车出井到民爆物品临时仓库领取炸药，12时20分左右，郧西民爆爆破员吴胜靖、冯广飞（带着炸药）步行，爆破员张兆押运炸药随朱荣府的三轮车入井到达工作面，周钢随后出井。钻眼工作结束后，吴昌明等人协助爆破员进行装药联线并退至+866m主巷放炮点准备放炮，此时吴胜靖、冯广飞2人先行出井，何效国在井内巡视后出井。12时50分左右，张兆实施放炮作业，随即出井。吴昌明等人在放炮点等待约30分钟后，朱荣府和宋学交朝井口方向行进至局部通风机处准备启动风机吹散炮烟。风机尚未启动，吴昌明突然发现有一股很大的水流从上面涌过来，并瞬间涨到自己的颈部，立即抓住巷道边帮上的电缆线固定木桩，仰着头躲避水流。约7、8分钟后水流消退，吴昌明开始在附近寻找工友，并发现朱荣府在巷道边的一个岔道里，且已受伤，便背着朱荣府走向主平硐。约15时，吴昌明将朱荣府背出井口。宋学交因被水流推送至+866m平巷前面，经自救脱离险境，已在吴昌明2人之前出了井口。

水流沿+866主巷向下倾泄，在41＃测量点冲垮2处密闭墙，灌入+865m采空区，从该采空区1处废弃的巷道窜入+845m水平以下区域，快速淹没了+845m水平以下所有巷道。

水流流向井底+835m水仓掘进工作面时，运输工阮班胜正驾驶三轮车行至+848m水平，涌出的水流瞬间将三轮车淹没，阮班胜抓住巷道边帮上的电缆线，慢慢趟水走出淹水区并出井。在水仓掘进工作面等待装碴的罗龙江、成良俭、杨俊等3人被水流封住出口，无法脱险。

2．事故报告情况 阮班胜出井后，立即向阳平矿业项目部经理宋学国报告。14时48分，宋学国到兴强公司办公室向公司分管生产的负责人王苏芳汇报。王苏芳立即赶赴现场，一边安排将受伤的人员送往医院，一边指挥人员开启井下潜水泵向井外排水施救。16时50分，王苏芳向兴强公司总负责人常天锋电话汇报事故情况，并等待外部救援。17时30分，常天锋向郧西县香口乡人民政府报告事故。

3．事故救援和善后处置情况 5月12日18时许，十堰市人民政府和郧西县人民政府接到事故报告，迅速启动了事故抢险和公共突发事件应急预案，调动全县力量展开救援，迅速将3名受伤工人送医急救，搜救失踪的3名工人。

按照李鸿忠书记、王国生省长和许克振副省长的指示要求，省安监局领导率领专家赶赴现场指导救援，并协调有关方面紧急调集设备和专业人员支援。十堰市委、政府领导相继赶赴现场组织指挥，调动当地公安、安监、水电、医疗等部门和矿山救护队展开抢险救援。经过61小时不间断抢险救援，最终在井下水仓掘进工作面附近找到3名被困的遇难者遗体。郧西县组织工作专班妥善处理了遇难者家属安抚、补偿等善后事宜。 4．事故伤亡和经济损失情况 （1）罗龙江，男，32岁，郧西县关防乡包耳场村6组人，运渣工，死亡； （2）成良俭，男，54岁，郧西县关防乡钟坪村8组人，杂活工，死亡； （3）杨 俊，男，22岁，保康县后坪镇堰塘冲村3组人，运渣工，死亡； （4）宋学交，男，45岁，郧西县关防乡包耳场村3组人，掘进（钻眼）工，重伤； （5）朱荣府，男，35岁，郧西县关防乡回龙村1组人，掘进（钻眼）工，轻伤； （6）阮班胜，男，37岁，关防乡关防铺村8组人，运渣工，轻伤。 事故造成直接经济损失万元。 三、事故原因和性质 （一）直接原因 兴强金矿在881平硐长期存在越界开采，该平硐的+890m探矿巷道掘进工作面上部存在老窿积水，该巷道越界掘进至AuⅢ矿体老窿水下部，工作面与老窿水体间的岩层厚度左右，作业人员在水体下冒险顶水作业后，受自重和爆破震动影响，抗压强度不足以抵抗老窿水体的压力，导致岩层被压穿，发生透水事故。透水后,水流沿+866主巷道向下倾泄，在该巷道41＃测量点冲垮2处密闭墙，灌入+865m采空区，经该采空区废弃的

巷道窜入+845m水平以下区域，并淹没了+845m水平以下所有巷道，将正在+835m水仓清渣的工人淹没，造成人员伤亡。

（二）管理原因 1.兴强金矿安全管理混乱，存在大量违法违规行为。一是矿山防治水不到位。企业防治水组织机构和工作制度形同虚设，无防治水综合措施，没有专用探放水设备，没有调查核实矿区范围内的详细情况。工作面掘进出现顶板淋水加大现象，没有作为透水预兆处理，继续安排爆破施工。二是技术管理不到位。兴强金矿和阳平矿业项目部均未明确技术总负责人，设置生产技术管理机构和人员。图纸作假，图实不符。施工不进行技术交底，工作盲目冒险作业。开采方式不规范，矿山20xx年开采设计范围外的所有延伸工程项目和4个独立生产系统都未进行安全设施设计，履行建设项目“三同时”手续。探矿掘进巷道和水仓施工无专项设计、无操作作业规程、无专项应急预案。三是安全投入不到位。＋845M水平以下作业区域无第二安全出口，独眼作业。井下存在国家明令禁止使用的非阻燃风筒和非矿用局部通风机。未按照规定建设完善井下安全避险“六大系统”。四是安全管理不到位。安全责任体系不健全，矿长长期不在岗位，委派人员无非煤矿山安全资格证，实际控制人无任职文件，无相应资格证书。发包单位以包代管，承包单位对项目部不进行实际管理。矿领导带班下井制度不落实。爆破作业不规范。安全教育培训不到位，从业人员安全意识淡薄，对透水预兆识别能力差，对水害防治认识不足。五是长期违法越界开采。兴强金矿超设计范围开采，将延伸开拓巷道布置在矿区范围之外，并将巷道故意指向矿界外的金矿体，最终导致巷道与老窿水之间的岩层被压穿发生透水事故。同时，该矿还在安全隐患尚未整改到位的情况下，向当地政府和有关部门申报虚假整改材料，擅自组织探矿巷道和水仓施工等生产活动。

2.阳平矿业对兴强金矿项目部安全管理缺失。阳平矿业对兴强金矿采掘工程实行总承包，其项目部负责人不认真履行职责，无技术人员，安全生产教育和培训不到位，员工对透水预兆不能正确辨识和处置，冒险作业。现场安全管理负责人、安全员在发现掘进工作面淋水增大后，未采取探放水措施。矿领导带班下井制度不落实。安全生产许可证过期后，未及时向发包单位和郧西县安监局报告，仍然组织生产。

3.天神爆破郧西分公司爆破作业不规范。该公司违反《民用爆炸物品安全管理条例》的规定，为非法违法开采活动提供爆破服务；没有按照《爆破作业安全技术规范》等规定和《爆破作业委托服务合同》约定，做好安全防范工作；爆破人员违反爆破作业规程，起爆后未进行“是否存在盲炮和其他安全隐患”的检查，放弃了防止事故的把关环节，致使透水事故隐患发展为较大事故。

4.相关部门执法不严，监管不到位。一是当地安监部门对矿山安全生产监管不到位。一方面，尽管当地安监部门对该矿山企业进行过多次执法检查，排查出了一些隐患并要求企业整改，但对企业整改与否没督办到位。另一方面，没有认真开展复工前的隐患整改工作，没有严格执行复工审批程序，对企业的虚假申报不严格把关，甚至放任自流，让企业钻空子进行违规生产。二是当地国土资源管理部门对该矿越界开采监管不力。该矿长期越界开采，仅5号坑一个掘进探矿方向就越界迂回掘进300多米，当地国土资源管理部门从未制止。今年以来，郧西县国土资源管理局及其下属管理所先后两次联合到该矿进行例行巡查，均在检查表格中“是否存在越界开采行为”的项目上填写“否”，对该矿越界开采的违法行为严重失察。以致该矿的非法越界开采活动没有受到依法打击，乱采乱挖最终引发事故。三是当地_门对爆破物品购买把关不严，对爆破公司监管不力。在该矿春节停产、未批准复工期间，批准给该矿供应3吨炸药用于生产，客观上使该矿的非法开采活动具备了爆破条件。对天神民爆和天神爆破公司生产作业活动监管不力，没有监督企业严格执行爆破作业规程，制定爆破作业专项方案。

5.当地政府属地管理责任落实不到位。当地县、乡政府没有牢固树立安全发展的理念，没有始终坚守安全生产“红线”意识，尚未健全完善“党政同责、一岗双责、齐抓共管”安全生产工作机制，全面落实安全生产责任制。在组织领导、协调指导有关部门抓安全生产工作特别是安全生产监督管理上还存在薄弱环节，抓安全生产隐患排查和整改的力度不大。

（三）事故性质 经调查认定，郧西兴强金矿有限公司“5·12”较大透水事故是一起生产安全责任事故。 四、对事故有关责任人员及责任单位的处理建议 (一)建议追究刑事责任人员 1．吴昌明，阳平矿业郧西项目部掘进钻眼工，+890m探矿巷道掘进工作面掘进班负责人，发现工作面出现透水预兆后，仍然组织班组冒险作业，导致事故发生，其行为涉嫌犯罪，建议移交司法机关依法追究刑事责任。

2．吴胜靖，天神爆破爆破员，+890m探矿巷道掘进工作面爆破组负责人，对爆破作业场所实施爆破后的现场安全检查不足，违反《民用爆破物品安全管理条例》以及操作规程，未履行规程规定的职责，导致事故发生，其行为涉嫌犯罪，建议移交司法机关依法追究刑事责任。

3．何介银，阳平矿业郧西项目部安全生产管理人员，对+890m探矿巷道掘进工作面5月11日出现的透水预兆未采取果断措施停止作业，对安全隐患处理不当，导致事故发生，其行为涉嫌犯罪，建议移交司法机关依法追究刑事责任，并撤销其非煤矿山安全管理人员资格。

4．王苏芳，兴强金矿实际分管安全生产的负责人，没有取得非煤矿山企业主要负责人资格证，未采取有效措施保障作业环境安全，违章指挥采掘施工，违规生产、越界开采，重生产，轻安全，导致事故发生，其行为涉嫌犯罪，建议移交司法机关依法追究刑事责任。

5．毛军朝，兴强金矿投资人、控股股东、矿长，兴强金矿防治水领导小组组长，没有组织查明矿区范围内及周边存在的水害隐患，未组织制定防治水安全措施并有效落实；长期脱离岗位，安全生产责任制、安全生产规章制度和操作规程不健全；新建、改扩建工程项目安全设施没有实施“三同时”；安全投入不到位，没有配备探放水设备，排水系统不完善，没有按规定进行建设井下安全避险“六大系统”；对外包工程安全监管不力，以包代管，在承包单位安全生产许可证过期的情况下，没有采取措施停止承包作业；不按规定对职工进行安全教育和技术培训；重大隐患整改不到位，在矿区范围外非法组织采、掘作业等，导致事故发生，其行为涉嫌犯罪，建议移交司法机关依法追究刑事责任，并自刑罚执行完毕的5年内不得担任任何生产经营单位的主要负责人；由省安监部门对其处上一年年收入百分之四十的罚款。

6．宋学国，阳平矿业郧西项目部经理，未建立健全安全管理机构，未落实安全管理责任，不按规定对职工进行安全教育和技术培训，导致从业人员安全意识淡薄，对透水预兆识别能力差，水害防治认识不足。在兴强金矿对+890m探矿巷道没有进行技术交底，以及没有编制+890m探矿巷道施工设计、操作规程和专项应急预案的情况下，仍然违章指挥工人冒险作业，导致透水事故发生。并在承包单位安全生产许可证过期失效的情况下，仍然违法组织生产，导致事故发生，其行为涉嫌犯罪，建议移交司法机关依法追究刑事责任，并自刑罚执行完毕的5年内不得担任任何生产经营单位的主要负责人；由省安监部门对其处上一年年收入百分之四十的罚款。

7．陈兴国，兴强金矿投资人，法人代表。长期脱离岗位，安全生产责任制、安全生产规章制度和操作规程不健全；新建、改扩建工程项目安全设施没有实施“三同时”；安全投入不到位，没有配备探放水设备，排水系统不完善，没有按规定建设井下安全避险“六大系统”；对外包工程安全监管不力，以包代管，在承包单位安全生产许可证过期的情况下，没有采取措施停止承包作业；不按规定对职工进行安全教育和技术培训；重大隐患整改不到位，在矿区范围外非法组织采、掘作业，导致事故发生，其行为涉嫌犯罪，建议移交司法机关依法追究刑事责任，并自刑罚执行完毕的5年内不得担任任何生产经营单位的主要负责人；由省安监部门对其处上一年年收入百分之四十的罚款。

8．常天锋，兴强金矿安全生产领导小组副组长，无视安全隐患的存在，填报“无安全隐患，符合开工条件”的虚假情况，使用合同公章代替行政公章，向监管部门申报复工复产；并向_门申请大量民爆物品，违规组织复工复产，导致事故发生，其行为涉嫌犯罪，建议司法机关依法追究刑事责任。

9．胡安生，原十堰市矿山救护队下属的“湖北省安科中心十堰分中心”总工程师，注册安全工程师、注册安全评价师、注册职业健康评价师，持有安全标准化评价员证书。20xx年，在矿山企业“三级标准化”达标创建活动中，假冒具有资质的公司，伪造文书，为兴强金矿出具虚假评价报告，致使该公司非法获得三级标准化企业授牌，并作为安全生产许可证延期的依据。20xx年3月，以个人名义与兴强金矿签署《安全技术服务协议》，并受聘作为郧西县安监局派出的专家，到兴强金矿进行复工前安全检查，未认真履行排查重大安全隐患等职责。其出具虚假报告和履职不认真，是事故发生的重要原因，其行为涉嫌犯罪，建议移送司法机关依法追究刑事责任，并建议颁证机关依法吊销其有关安全生产和职业健康的资质证书。

10.李仁山，男，_党员，_郧西县香口乡党委宣传委员，分管全乡安全生产工作。未认真履行安全生产工作职责，对兴强金矿长期存在的安全生产问题督促整改不力，明知兴强金矿存在重大安全隐患未整改到位且上报资料不真实，在节后复工申请审批时违规签署验收意见，使兴强金矿在重大安全隐患未整改的情况下复工导致事故发生，其行为涉嫌玩忽职守罪，建议移送司法机关依法追究刑事责任，并视刑事责任追究情况，依法依规实施党纪政纪处分。

11．李功德，男，_党员，郧西县安监局党支部书记、副局长，分管非煤矿山安全监管工作。未认真履行非煤矿山安全生产监督管理职责，对兴强金矿长期违规无序开采，重大事故隐患排查整改不落实等问题监管查处不力；在明知该矿不具备复工条件的情况下，违规签署复工复产审批意见，使兴强金矿在重大安全隐患未整改的情况下复工并导致事故发生，其行为涉嫌玩忽职守罪，建议移送司法机关依法追究刑事责任，并视刑事责任追究情况，依法依规实施党纪政纪处分。

（二）建议追究党纪政纪责任人员 1．胡书华，男，_党员，郧西县香口乡安全生产办公室主任，协助乡分管领导具体负责全乡的安全生产工作。督促兴强金矿隐患整改不到位，违规签署兴强金矿复工申请的验收意见，对事故发生负有主要领导责任，建议给予党内严重警告、行政撤职处分。

2．李正署，男，_党员，郧西县安监局矿山监管股股长。未认真履行非煤矿山安全生产监管职责，对非煤矿山企业不履行安全生产主体责任问题失察失管，对兴强金矿长期违规无序开采、重大安全隐患排查整改不落实等问题监管查处不力，对事故发生负有主要领导责任，建议给予党内严重警告、行政撤职处分。

3．张卓，男，_党员，郧西县土门镇国土资源管理所所长。未认真履行矿产资源开采日常监督管理职责，疏于巡视检查，对兴强金矿长期越界开采违法行为失察失管，导致兴强金矿在越界开采过程中发生事故，对事故发生负有重要领导责任，建议给予记过处分。

4．王太雨，男，_党员，郧西县香口乡乡长，作为该乡安全生产第一责任人，不重视安全生产工作，履行安全生产领导职责不到位，组织安全隐患排查治理工作不力，对违规审查通过兴强金矿复工验收等问题失察，对本地连续发生较大事故负有重要领导责任，建议给予行政记大过处分。

5．张贵斌，男，_党员，郧西县安监局局长，负责安监局全面工作。未认真履行安全生产工作职责，对非煤矿山安全生产监管工作组织领导不力，对分管领导和相关职能机构履职不到位的问题严重失察，对事故发生负有重要领导责任，建议给予行政记大过处分。

6．余吉军，男，_党员，郧西县公安局治安大队负责人（主持工作），负责全县民用爆炸物品安全管理工作。对天神爆破郧西分公司监督管理不力，对该公司和兴强金矿民爆物品使用审批把关不严，以致违规供应民爆物品，对事故发生负有重要领导责任，建议给予行政记过处分。

7．胡君，男，_预备党员，郧西县国土资源局矿产资源管理股股长。矿产资源动态监督管理工作不到位，对兴强金矿越界开采违法行为失察失管，对事故发生负有重要领导责任，建议给予记过处分。

8．刘伟，男，_党员，郧西县香口乡党委书记、人大主席（副县级），主持乡党委全面工作。贯彻落实党的安全生产方针政策和“党政同责”要求不到位，对有关机构和工作人员未认真履行安全生产工作职责的问题失察，对本地连续发生较大事故负有重要领导责任，建议给予其党内警告处分。

9．江本华，男，_党员，郧西县国土资源局副局长，分管矿山资源管理工作。对矿山资源管理工作组织指导不力，对相关工作人员未认真履行矿产资源开采监管职责的问题失察，对事故发生负有领导责任，建议给予行政记过处分。

10．陈劲松，男，_党员，郧西县人民政府副县长，分管全县安全生产和国土资源管理工作。履行安全生产领导职责不到位，对郧西县非煤矿山安全监管和矿山资源管理中存在不到位的问题失察，组织指导非煤矿山企业复工验收工作不力，对事故发生负有重要领导责任，建议给予行政记过处分。

11.程良民，男，_党员，十堰市安监局副局长，分管非煤矿山安全生产监管工作。履行非煤矿山安全生产监管职责不到位，对郧西县非煤矿山安全监督管理工作督促指导不力，对事故发生负有重要领导责任，建议给予行政记过处分。

（三）建议给予行政处罚的人员 贺照民，阳平矿业法人代表，安全生产第一责任人，对事故发生负重要领导责任，依据《安全生产法》第九十二条之规定，建议由安监部门对其处上一年年收入百分之四十的罚款。

（四）建议行政处罚的单位 1．郧西县兴强金矿有限公司。企业安全生产主体责任不落实，安全责任体系不健全，企业法人和矿长等主要负责人长期离职脱岗，安全生产管理混乱，建设项目不落实安全设施“三同时”制度，违法越界开采；安全投入不到位，安全隐患排查治理不落实，使用危及生产安全的工艺和设备，未保障安全生产条件；安全培训不到位，未保证从业人员具备必要的防治水等安全生产知识，导致事故发生，违反《安全生产法》的规定，建议由省安监局依法暂扣其安全生产许可证，并给予规定上限的罚款。

2．河南省灵宝市阳平矿业有限责任公司。对兴强金矿项目部疏于管理，安全生产责任制不落实，安全生产制度不健全，安全生产培训教育不到位，违章作业，导致事故发生，建议由安监部门依法给予规定上限的罚款，移交河南省安监局处理。

3．湖北天神爆破有限责任公司。在矿山企业节后复工尚未批复的情况下，违规为矿山提供爆破服务；爆破作业不规范，未按照《爆破作业规程》和《爆破作业委托服务合同》对现场进行爆破安全管理，发现安全隐患未停止服务，导致事故发生，建议由省安监局依法给予罚款。

（五）其他处理建议 1.责成郧西县香口乡人民政府向郧西县人民政府作出深刻检查； 2.责成郧西县人民政府向十堰市人民政府作出深刻检查； 3.省政府领导约谈十堰市政府主要负责人。 五、事故防范措施建议 （一）督促企业落实主体责任。全省各地特别是十堰市要督促企业深刻汲取“”事故教训，督促企业切实落实主体责任。要严格按照《非煤矿山安全生产许可证实施办法》的规定，督促非煤矿山企业加大安全投入，加大安全培训，严禁“独眼”掘进开采，完善井下安全避险“六大系统”建设，加快事故隐患排查治理标准化、信息化体系建设步伐。依法建立健全安全生产管理机构和制度，配齐专职安全生产管理人员和技术负责人。强化法定代表人、实际控制人安全生产第一责任者的责任，认真落实矿领导带班下井制度，严禁违章指挥、违章作业和违反劳动纪律

失事客机搜救工作总结 第22篇

记住，致命的往往是看不见的，空难撇去人为或机器故障，天气是重要因素，我们对地球的了解非常有限，更何况空中大气层里链接这茫茫宇宙，隐藏着不为人知的神秘，也是空难的致命杀手。

都这时了，还发一些等他们回来，等好消息，这些人脑子是不是缺斤少两，

应该质问东航，还有波音官方，为什么空难这样发生了！

还应该问后续的处理和赔偿，

而不是期待奇迹，简直就毒鸡汤。

逝者需要走的安详，繁华落尽才祭奠，活着的人更值得被关注和我们施以援手帮忙！

我是后知后觉，几乎没发散性思维的，是智商吗？更是硬伤，有可能是xi脑后遗症，有好有坏，对国家来说，弊大于利，对团体则是，利大于弊，而对个人，有时是灾难，有时又是白莲下的水草，衬托下的阴暗也很绚烂。

人类社会，世俗化程度越高，先知越少，比如乡镇农村市场，以前是道德的考量，现在是行政站岗。

病入膏肓回光返照？好像也不尽然是这样。

也有人在恶补、深究、沉思，说较真或者兴趣也可，在虚拟世界中守护真实，但终究是没啥力量。

失事客机搜救工作总结 第23篇

1总则

编制目的

为建立健全运城市民用航空器飞行事故应急机制，保证民用航空器飞行事故应急处置工作协调、有序和高效进行，最大程度地减少人员伤亡，保护公众生命和财产安全，促进航空安全，维护社会稳定，编制本预案。

编制依据

依据《^v^突发事件应对法》《^v^安全生产法》《^v^民用航空法》《^v^搜寻救援民用航空器规定》《生产安全事故应急条例》《生产安全事故报告和调查处理条例》《民用机场管理条例》《民用运输机场突发事件应急救援管理规则》《民用航空器事件调查规定》《山西省突发事件应对条例》《山西省安全生产条例》《山西省处置民用航空器飞行事故应急预案》《运城市突发公共事件总体应急预案》以及国际航空公约有关规定等编制。

适用范围

本预案适用于在运城市行政区域内发生的民用航空器飞行事故的应急处置工作。

工作原则

以人为本、预防为主、常备不懈，统一指挥、属地管理、分级响应，科学处置、分工协作、高效应对。

事故分级

参照《国家处置民用航空器飞行事故应急预案》,民用航空器飞行事故按照伤亡人数、经济损失、航空器损坏情况、社会影响等,将运城市民用航空器飞行事故进行分级，分为特别重大、重大、较大和一般飞行事故，详见附件5。

2运城市处置民用航空器飞行事故指挥体系

在较大交通事故应急指挥部增设运城市处置民用航空器飞行事故应急指挥部（以下简称市指挥部），各县（市、区）人民政府、运城开发区管委会结合本行政区域实际情况，成立相应的应急工作指挥机构。

运城市处置民用航空器飞行事故应急指挥部

指挥长：市政府分管交通运输工作的副市长

副指挥长：市政府协管副秘书长、市交通局局长、市公安局常务副局长、市应急局局长、市消防救援支队支队长、市民航机场建设中心主任、运城民航机场有限公司董事长。

失事客机搜救工作总结 第24篇

1、专职应急救援队伍建设

以机场公安分局消防大队为依托，制订应急救援队伍建设方案，细化队伍职责，配备必要的物资装备，提高专职应急救援队伍应急保障能力。

2、兼职应急救援队伍建设

深入推进兼职应急队伍建设，组建一支以各岗位青年员工、医务人员为主的40～60人的综合性兼职应急救援队伍，在防范和应对突发事件方面发挥就近优势，在机场应急指挥机构组织下开展先期处置，组织自救互救，参与抢险救灾、人员转移安置，配合专业应急救援队伍做好各项保障，协助有关方面做好善后处置、物资发放等工作。同时，xx机场还加强队伍的建设和管理，严明组织纪律，经常性地开展应急培训，提高兼职应急救援队伍的综合素质和应急保障能力。

失事客机搜救工作总结 第25篇

1总则

编制目的

保证民用航空紧急事件处置工作正确、快速、有效进行，最大限度地避免或减少各类民用航空事故的危害，保障人民群众生命和财产安全，维护社会稳定。

编制依据

依据《^v^民用航空法》《国际民用航空公约》《^v^搜寻救援民用航空器规定》《中国民用航空局处置民用航空器事故应急预案》《民用运输机场突发事件应急救援管理规则》《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》《浙江省民用航空紧急事件应急救援预案》《舟山市突发事件总体应急预案》等，结合我市实际，修订本预案。

适用范围

本预案适用于处置本市行政区域内发生的民用航空紧急事件。

工作原则

（1）以人为本，加强预防。把保障公众生命安全作为首要任务，避免和减少人员伤亡。

（2）统一指挥，分级管理。在市委、市政府的统一领导下，实行统一指挥、分级管理、分级响应。

（3）多方联动，快速反应。建立和完善联动协调制度，加强部门之间、地区之间、军地之间的沟通协调，形成职责明确、分工清晰、反应及时、措施果断、运转高效的应急救援机制。

（4）依靠科技，依法处置。充分依靠科学决策和先进技术手段，依法做好民用航空紧急事件应急处置和抢险救援工作。

民用航空紧急事件分级

国内外民用航空器在我市境内发生的飞行事故，或我市民用航空器在市外发生的飞行事故，或民用航空地面设施紧急事件，根据事故发生的性质、危害程度、社会影响等，划分为特别重大（I级）、重大（II级）、较大（III级）和一般（IV级）民用航空紧急事件共四级。

级特别重大民用航空紧急事件

符合下列情况之一者为特别重大民用航空紧急事件（I级）：

（1）民用航空发生或即将发生的造成10人以上死亡，或50人以上重伤的特别重大及重大事故；

（2）航空器在执行专机任务过程中发生事故；

（3）航空器发生事故，死亡人员中有国际、国内重要旅客；

（4）军用航空器与民用航空器空中相撞；

（5）外国航空器在我国境内发生飞行事故并造成人员死亡；

（6）航空器事故对重要地面设施（重要铁路、公路、水路、民航等交通设施，居民区、油库、电厂/站、化工厂、核设施、水利设施等）造成巨大损失，或对重要地面设施使用、环境保护、公众安全、社会稳定等造成巨大影响；

（7）民用机场的飞行区、航站楼起火、爆炸等造成巨大影响或损失。

级重大民用航空紧急事件

符合下列情况之一者为重大民用航空紧急事件（II级）：

（1）民用航空发生造成10人以下死亡，或造成10人以上50人以下重伤的较大事故；

（2）通用航空发生造成3人以上10人以下死亡，或造成10人以上50人以下重伤的较大事故；

（3）航空器发生事故，并且受伤人员中有国际、国内重要旅客；

（4）运输航空器在运行过程中发生的不正常紧急事件，可能导致重大以上民用航空紧急事件发生；

（5）民用机场的飞行区、航站楼起火、爆炸等造成重大影响或损失。

级较大民用航空紧急事件

符合下列情况之一者为较大民用航空紧急事件（III级）:

（1）民用航空发生造成10人以下重伤的事故；

（2）通用航空发生造成3人以下死亡，或造成10人以下重伤的事故；

（3）外国航空器在我市境内发生事故但未造成人员伤亡；

（4）航空器事故对重要地面设施使用、环境保护、公众安全、社会稳定等造成较大影响或损失；

（5）运输航空器在运行过程中发生的不正常紧急事件，可能导致较大以上民用航空紧急事件发生；

（6）民用机场的飞行区、航站楼发生较大不安全紧急事件。

级一般民用航空紧急事件

符合下列情况之一者为一般民用航空紧急事件（IV级）：

（1）民用航空发生造成1人以下重伤的事故；

（2）民用航空器在运行过程中发生的不正常紧急事件，可能导致一般以上民用航空紧急事件发生；

（3）民用航空紧急事件对地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成一定影响或损失；

（4）民用机场的飞行区、航站楼发生一般不安全紧急事件。

2风险评估

航空事故的特点是突发性，难以预测及灾难性，死亡率极高。以起飞和着陆阶段最多，失事地点以机场及其附近最多，且火灾型航空事故的伤亡较非火灾型事故伤亡更为严重。造成航空事故的原因主要有：恶劣的天气条件、飞机的机械故障、飞行员操作失误、地面指挥及勤务保障过失、飞鸟撞击飞机、暴力劫持飞机等。

3组织指挥机构与职责

民用航空紧急事件应急救援组织机构

市政府建立市民用航空紧急事件应急救援领导小组（以下简称市航空应急救援领导小组）统一领导、指挥和协调民用航空紧急事件应急处置和抢险救援工作。

市航空应急救援领导小组组成

组长：市政府分管副市长。

副组长：市政府分管副秘书长，舟山普陀山机场有限公司（以下简称普陀山机场公司）主要负责人。

成员：市公安局、市交通局、市卫健委、市应急局、舟山海事局、武警舟山支队、市消防支队、中国人民解放军92012部队、普陀山机场公司、中航油舟山供应站负责人及当事航空器营运人或其代理人。

市航空应急救援领导小组办公室

市航空应急救援领导小组办公室设在普陀山机场公司，负责日常工作。事发地的县（区）政府、功能区管委会应在发生民用航空紧急事件的现场设立现场应急救援指挥部，直接指挥民用航空紧急事件现场应急救援工作。针对舟山普陀山机场围界以内及距机场基准点8公里范围区域内发生的民用航空紧急事件，由普陀山机场公司先行设立现场应急救援指挥部。市航空应急救援领导小组根据应急处置和抢险救援工作需要，成立消防救援组、医疗救护组、治安警戒组、先期调查组、航空器搜救组以及专家咨询组等专业救援工作组。

民用航空紧急事件应急救援工作职责

市航空应急救援领导小组职责

负责启动本预案；统一指挥和协调紧急事件的应急处置和抢险救援工作；指挥调度急需的物资、交通工具以及相关的设施设备；指挥协调有关部门和相邻县（区）政府、功能区管委会开展救援工作；以及协调驻舟部队和武警部队支援；及时向市委、市政府报告事件和抢险救援进展情况，必要时向市政府提出建议，请求省政府启动省级民用航空紧急事件应急救援预案。

市航空应急救援领导小组办公室职责

接收来自各种渠道的民用航空器紧急事件的报告，请示市航空应急救援领导小组启动本预案并及时将该信息通报舟山市应急联动指挥中心和相关成员单位；负责修订完善应急救援预案，组织预案演练；负责市航空应急救援领导小组的日常工作。

市航空应急救援领导小组各成员单位职责

（1）市公安局：负责民用航空紧急事件区域的治安警戒，保护事故现场；救助被困遇险人员，参与核对遇难人员；组织事故发生区域周边道路交通管制，禁止无关车辆和人员进入，确保救援道路的畅通；排除处置爆炸物、危险品；制服、缉拿犯罪嫌疑人；开展对航空器残骸、散落物等原始位置照相、绘图等勘察取证工作，配合清理事故现场。

（2）市交通局：负责提供应急救援所需运输车辆设备，协助有关单位做好航空器残骸的牵引、吊装、运输等工作；协助做好伤亡人员的运输。

（3）市卫健委：负责民用航空紧急事件应急处置中的急救治疗，确保处置所需救治人员、药品和救护器材的供应及救护车辆的调派；开辟急救“绿色通道”，完成救治工作；防止和控制现场传染病的传播。

（4）市应急局：落实市委、市政府领导对民用航空突发紧急事件应对工作的部署要求；协调市应急指挥平台对接相关应急指挥平台和现场；督促民用航空突发紧急事件应急预案相关工作落实，参与民用航空突发紧急事件的应急救援和调查评估工作。

（5）舟山海事局：承担舟山市海上搜救中心总值班室日常工作职责；负责组织、协调责任区内海上搜救工作。

（6）武警舟山支队：参与民用航空紧急事件的抢险救援、现场控制和暴恐袭击时的核心区武力突击任务。

（7）市消防支队：负责民用航空紧急事件生命救援及火灾扑救工作。

（8）中国人民解放军92012部队：协助舟山普陀山机场8公里以内区域的民航应急救援工作和民用运输航空器在我市行政区境内（包括海上）时候的搜救工作。

（9）普陀山机场公司：对舟山普陀山机场围界以内及距机场基准点8公里范围区域内发生的民用航空紧急事件进行先期处置，组织疏散旅客，稳定旅客的思想情绪，协助公安、武警维护机场和民用航空紧急事件现场的秩序，积极配合相关救援单位开展救援工作。

（10）中航油舟山供应站：参与航空燃油有关的救援工作。

（11）当事航空器营运人或其代理人：负责参与本公司航空器发生紧急事件时的救援工作。

专业救援工作组

市航空应急救援领导小组根据应急处置和抢险救援工作的需要，建立下列专业救援工作组：

（1）消防救援组。由市消防支队牵头，全市消防力量和机场专职消防大队组成。负责现场火灾扑救和人员搜救，负责航空器场内迫降时防火处置准备工作。

（2）医疗救护组。由市卫健委牵头，舟山市急救指挥中心及指定的医疗机构组成。负责现场救护点的设立和对受伤人员的紧急救治及进一步转运医院治疗。

（3）治安警戒组。由市公安局牵头，事发地^v^门和机场分局的公安人员组成。负责在划定区域范围布置安全警戒，保护现场；负责组织交通管制和交通疏导，确保救援通道畅通。

（4）先期调查组。由市应急局、民航浙江^v^及其他参与单位组成。负责对发生的民用航空紧急事件展开先期调查；重大紧急以上等级事件由浙江省政府、民航华东管理局调查组接管调查工作后，先期调查组履行协助调查义务。

（5）航空器搜救组。其中陆上搜救组由有关县（区）负责组建；海上搜救组由舟山市海上搜救中心负责组建。搜救工作依照《^v^搜寻救援民用航空器规定》执行。

（6）善后处理组。由事发地政府负责牵头，事发地政府、机场和航空器营运人组成，涉及国际航班或有港澳台、外籍旅客时，有关的港澳台事务部门和涉外部门参加。负责残损航空器搬移和受损设施处置工作；处理伤亡人员及家属的善后工作；国际航空器失事时，海关、边检和保险公司分别做好货物报关、检验检疫、出入境人员核实、航空器及伤亡人员理赔等有关事宜。

4预警与信息报告

监测预警

民航空中交通管制部门应加强信息监测、预测，各县（区）政府、功能区管委会及有关部门应建立健全民用航空突发事件报告制度，做到早发现、早报告、早处置。

信息报告

民航空中交通管制部门收到民用航空紧急事件信息时通报普陀山机场公司，普陀山机场公司在获悉民用航空紧急事件信息后，立即将情况报告市政府、市航空应急救援领导小组办公室，同时报告浙江省机场集团公司和民航上级主管部门；市政府负责通报事发地县（区）政府、功能区管委会，并向省政府报告。

报告内容

发生的时间、地点和航空器运营人；航空器的类别、型号、国籍和登记标志；机长姓名、机组人员、旅客（乘员）人数；任务性质及航班号；最后一个起飞点和预计着陆点；事故的简要经过；伤亡人数及航空器损坏程度；事故发生地区的物理特征；事故发生的可能原因；事故发生后采取的应急处理措施；与事故有关的其他情况；事故信息的来源和报告人。

报告时限

事故发生后，普陀山机场公司应立即向民用航空主管部门报告,并于12小时内填报《民用航空飞行不安全事件初始报告表》。事发地政府在接到事故报告后立即报告上一级政府，并在2小时内以书面形式上报有关事故情况。

5应急救援程序

预案启动

发生I级、II级、III级、IV级民用航空紧急事件，启动和实施本预案，必要时向省政府报告，视情请求省应急力量支援。本预案启动时，市航空应急救援领导小组有关成员单位子预案以及事发地县（区）政府、功能区管委会应急预案应提前或同时启动。

指挥与协调

本预案启动后，由市航空应急救援领导小组组长统一指挥应急处置和抢险救援工作；市各有关成员单位负责人及各专业组立即赶赴舟山普陀山机场应急救援指挥中心或事发地现场应急救援指挥部，按照本预案的职责要求，具体实施应急救援。事发地现场应急救援指挥部应接受市航空应急救援领导小组的统一指挥。事发地的县（区）政府、功能区管委会应在发生民用航空紧急事件的现场设立现场应急救援指挥部，指挥公安、消防、卫生等有关部门按应急救援预案要求实施救援。现场指挥部总指挥由县（区）政府、功能区管委会负责人担任，统一指挥应急救援工作，并及时向市航空应急救援领导小组报告情况，请示重大问题的处理指令。参与应急救援的各部门、各单位人员要服从现场应急救援指挥部的指挥调度。当市航空应急救援领导小组到达事发地现场应急救援指挥部后，现场应急救援指挥工作由市航空应急救援领导小组负责指挥。

现场应急处置

针对舟山普陀山机场围界以内及距机场基准点8公里范围区域外发生的民用航空紧急事件，现场紧急处置主要依靠事发地政府。8公里范围区域内发生的民用航空紧急事件，现场紧急处置主要以机场应急处置力量为主，必要时由普陀山机场公司请求市政府获取外部支援力量。

现场指挥

参加现场应急救援的队伍和人员在现场应急救援指挥部统一指挥协调下进行应急救援和处置工作。现场应急救援指挥部应及时掌握失事航空器的基本情况，包括航空器国籍、型号、所属航空公司（代理人）、航班号、飞机号、失事的准确时间和地点、机组及乘客人数、重要旅客人数、载荷量、燃油量、危险物品等情况。

消防和救生

事故发生在机场飞行区时，普陀山机场公司首批消防人员在规定时限内到达现场并开始实施救援；事故发生在机场飞行区以外时，机场附近消防队伍接到信息后应在第一时间到达事故现场实施救援。救援队伍应及时掌握机上运载的货物及危险品、航空器危险品及周边地面设施危险品的情况，根据现场情况迅速探明危险品状态，并立即采取保护、防护措施。现场救生救援时，应优先将旅客、机组人员及其他机上人员撤离、疏散到安全区域，及时救助机上及地面受伤人员和幸存人员。

医疗救护

事发地卫健部门负责组织开展现场紧急医疗和卫生处置工作；医疗救援单位应在接到事故信息后第一时间到达事故现场并展开抢救伤员工作。

现场警戒

公安现场警戒人员应在接到事故信息后第一时间到达现场，布置警戒，保护现场，并保持通往事故现场的道路通畅，确保应急救援车辆的通行。

应急人员的安全防护

现场应急救援工作必须在确保现场人员安全情况下实施。参加现场应急救援的指挥人员、事故调查人员应按有关规定佩带具有明显标识的专业防护服装及装备。现场应急救援指挥部负责组织采取各种现场安全防护措施，严格执行应急人员进出事故现场的管理制度。

群众的安全防护

现场应急救援指挥部负责组织事故发生区域群众的安全防护工作。根据事故现场的具体情况，明确群众安全防护的必要措施,协调卫健部门组织医疗防疫与疾病控制。^v^门负责现场治安管理。

社会力量动员和参与

事发地县（区）政府、功能区管委会和舟山市应急联动指挥中心组织调动相关部门和社会力量参与救援支援工作。

信息发布

按照国家有关规定和程序，在民用航空紧急事件发生后，应及时发布初步核实情况和政府应对措施，并根据事件处置情况，做好后续发布工作。民用航空紧急事件中涉及、影响到我市行政区域外的，或有港澳台和外籍人员伤亡、失踪或者可能影响到境外的`，由市航空应急救援领导小组及时将有关情况报告省政府及有关部门。

应急结束

应急结束条件

（1）事故航空器的搜救工作已经完成；

（2）机上幸存人员已撤离、疏散；

（3）伤亡人员已得到妥善救治和处理，重要财产已进行必要保护；

（4）对民用航空紧急事件现场、应急人员和群众已采取有效保护措施；

（5）民用航空紧急事件所造成的各种危害已被消除，并无继发可能；

（6）民用航空紧急事件现场的各种应急处置行动已无继续的必要；

（7）受影响的民用机场已恢复正常运行；

（8）民用航空紧急事件现场及周边得到了有效控制，对重要地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等的影响已降至最低程度。

应急结束程序

I级民用航空紧急事件的应急处置结束由国家处置飞行事故指挥部决定；II、III、IV级民用航空紧急事件的应急处置结束，由市航空应急救援领导小组决定。

调查与评估

民用航空紧急事件调查工作按照《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》和《国际民用航空公约附件13-航空器事故/事故征候调查》的要求进行。民用航空紧急事件应急救援抢险工作结束后，由事发地县（区）政府、功能区管委会和市航空应急救援领导小组有关成员单位分别对应急救援工作作出评估和总结，由市航空应急救援领导小组办公室汇总整理并提出改进建议后，并上报市政府。

6应急保障

信息与通信保障

普陀山机场公司及有关部门应建立相应的航空紧急事件信息、救援力量、救援物资等信息数据库，明确其类型、数量、性能特点和存放位置，长期救援抢险队伍、救援物资设备等情况，以便预警和应急处置时随时调用。通信有关部门负责组织提供通信保障设备，作为市航空应急救援领导小组与事故现场救援沟通的主要工具。在通信保障设备抵达现场前，由当地政府采取必要手段，保持有效的通信联络。现场应急救援指挥部与各专业救援队伍间应确保通信联络畅通；各专业队伍与救援队伍间应保持有效通信联络。

经费保障

民用航空紧急事件应急救援工作所需经费列入同级政府突发公共事件应急准备和紧急处置总体经费预算。

物资装备保障

普陀山机场公司及有关部门应加强民用航空紧急事件的应急处置物资装备工作，配备必要的消防、医疗救护、航空器搬移物资设备，满足航空紧急事件应急救援任务的需要。

宣传、培训和演练

各县（区）政府、功能区管委会以及普陀山机场公司应加强对民用航空事故的宣传教育，通过各种新闻媒体向社会公众宣传民用航空紧急事件发生时应采取的正确处置措施，增强公众的自我保护意识，提高自救、互救能力，尽量减少人员伤亡和财产损失。

各县（区）政府、功能区管委会、普陀山机场公司应组织相关人员对《舟山市民用航空紧急事件应急救援预案》的学习和培训，以提高应急救援处置技能水平。

原则上应每三年组织一次民用航空紧急事件应急救援的综合演练，适时组织桌面演练或单项演练。

7附则

预案的管理

本预案由普陀山机场公司制订，报市政府批准后实施。市航空应急救援领导小组各有关成员单位、有关县（区）政府、功能区管委会依据本预案制定相关子预案。

预案的更新

随着民用航空紧急事件应急对策的不断完善和民用航空紧急事件应急救援机构的调整，需及时对预案进行评估，原则上每3-5年修订一次并报市政府审核发布。

奖励与责任

依据《^v^关于特大安全事故行政责任追究的规定》和《舟山市突发事件总体应急预案》的有关规定，对本预案实施中的行为进行奖惩。

处置劫持民用航空器事件

处置劫持民用航空器事件，按照《浙江省处置^v^事件应急预案》执行。

预案解释

本预案由普陀山机场公司负责解释。

实施时间

本预案自印发之日起实施，原《舟山市民用航空紧急事件应急救援预案》（舟政办发〔2006〕156号）同时作废。

失事客机搜救工作总结 第26篇

一、前言

事故发生的时间、地点、单位名称、事故类别以及伤亡人员和直接经济损失等;

二、事故单位概况

事故单位成立时间、注册地址、所有制性质、隶属关系、经营范围、证照情况、劳动组织情况等(矿山企业还应包括可采储量、生产能力、开拓方式、通风方式及主要灾害等情况)。

三、事故发生及抢救情况

(一)事故经过

事故发生过程、主要违章事实、事故后果等

(二)事故报告、抢救、搜救情况。

四、事故原因及性质

(一)、事故原因

1、 直接原因;

2、 简接原因。

(二)、事故性质

五、责任认定及处理建议

事故责任者的基本情况(姓名、职务、主管工作)、责任认定事实、责任追究的法律依据及处理建议，并按以下顺序排列：

(一)、移送司法机关处理的;

(二)、给予党纪、政纪处分或者经济罚款;

(三)、对事故单位的处罚建议。

六、防范措施

主要从技术和管理等方面对地方==、有关部门和事故单位提出整改建议，并对国家有关部门在制定政策和法规、规章及标准等方面提出建议。

七、附件

(一)、事故现场平面图及有关照片;

(二)、有关部门出具的鉴定结论或技术报告;

(三)、直接经济损失计算及统计表;

(四)、调查组名单及签字;

(六)、其他需要载明的事项。

失事客机搜救工作总结 第27篇

摘 要：《客舱设备与服务》课程高职院校空乘专业的核心课程，本课程的教学效果决定了高职院校空乘专业学生的职业技能的高低。然而传统的教学方法多利用理论教学来讲授知识，学生对知识的掌握情况不是很好，所以《客舱设备与服务》课程教学方法改革势在必行，根据西航职院《客舱设备与服务》课程教学团队多年来的工作经验，主要以教学思路改革为主线，各种教学方法改革为表现形式，将本课程的改革进行了汇总。

关键词：客舱服务 教学方法 改革

客舱服务质量是航空公司的窗口之一,客舱服务质量直接决定旅客对航空公司形象的评价。客舱服务既是民航服务的核心内容,也是集中体现乘务人员综合素质，客舱服务质量是考验空乘人员专业技能的重要环节。这就决定了《客舱设备与服务》这门课程对于高职院校空中乘务专业教学的重要性。

1.教学方法改革的必然性

《客舱设备与服务》课程是高职空中乘务专业的一门专业核心课程。它既是对前期所学专业课程如民航概论、航空运输地理、服务礼仪、形象设计等的综合运用,又是学习机上急救和应急处置课程的基础。在《客舱设备与服务》课程教学中能够集中体现空乘专业学生的综合技能。其课程教学效果直接影响学生质量和专业建设成效。适合当今学情的教学方法决定着决定整个空乘专业教学体系的运行效果。西航职院《客舱设备与服务》课程的教学团队根据多年的教学实践，以工作任务导向为思路进行《客舱设备与服务》课程教学方法改革。

2.教学方法改革情况如下：

教学思路改革

教学思路的改革有利于采用多种教学方法相结合的方式授课，并能使是学生尽快的接受新的知识。西航职院《客舱设备与服务》课程教学团队根据多年来的工作经验，设计了十个教学情境。内容如下：

学习情境一:航前准备会,一名乘务员在接受飞行任务书之后,首先进行个人准备包括飞经地标介绍和个人仪表等内容,然后到达基地参加由本次航班乘务长所主持的航前准备会.

学习情境二:设备清查:到达飞机之后,要对厨房设备卫生间设备psu旅客服务组件各种应急设备进行检查.以及机供品清点

学习情境三:欢迎旅客:直接准备完毕之后,旅客登机,乘务员安排旅客就坐,帮助旅客摆放行李。

学习情境四:关闭舱门: 得到机长许可之后关闭舱门,并将滑梯杆预位.

学习情境五:安全演示:每次航班都会为旅客进行安全演示,介绍部分应急设备的使用方法.

学习情境六:安全检查:在飞机起飞之前,巡视客舱并.进行安全检查,即让旅客系好安全带打开遮光板调直座椅靠背关闭电子设备等.

学习情境七:书报服务:飞机平飞之后,乘务员为旅客发放报纸和杂志.

学习情境八:餐饮服务:为旅客提供饮料和餐食.

学习情境九:细微服务:在航班飞行过程中,客舱乘务员会不时的巡舱,观察旅客需求,并提供相应的解决方案,包括加水打开阅读灯等工作.

学习情境十:航后讲评:航班到达目的地之后,打开舱门旅客下机,完成交接工作之后,乘务员完成由乘务长主持的航后点评会议,进行总结和评估.

当十个教学情境学习完毕后,学生不但学会了客舱服务设备应急设备的构成及使用方法,而且学习到了客舱服务的标准和服务流程.不仅对本课程的内容有了充分的掌握,也将服务礼仪形象设计英语口语视听说和航空运输地理课程学习的内容进行里综合运用.提高了学生的操作能力沟通能力从而使学生总体素质有所提高.

教学方法改革

《客舱设备与服务》课程以工作任务为导向，采取多种教学方法相结合的授课方式授课,最常用的教学方法包括示范教学法模拟教学法项目教学法,采用的教学手段包括多媒体教学,情景模拟,小组讨论等方法,我门将多种教学方法交替使用,综合应用.所有的教学方法和教学手段都是为了激发学生的学习兴趣.

考核方式改革

原考核方式是在教学结束之后进行试卷考核，再结合平时出勤及课堂表现，给出最终成绩。改革后的《客舱设备与服务》课程的最终考核是将学生学习过程考评,终结性考评,及学习态度考评相结合的方式.给出最终成绩.

教学场地改革

在学校的大力支持下, 《客舱设备与服务》课程的教学场地丰富，尤其是实训条件比较丰富,校内实训条件包括模拟客舱实验室,在这里学生可以进行服务流程训练还有形体训练室,在这里可以进行安全演示和服务规范动作等内容的练习.

校外实训地点包括首都机场,西安咸阳国际机场vip接待,西飞宾馆等.

师资结构改革

师资结构的改革主要是引进航空公司的专业人员参与到教学工作中。现在的教学团队专职教师占多半,并且大部分拥有国际航协的空乘教员资格证,外聘教师都来自航空公司.学历方面硕士研究生占大部分.高级职称也占多半.

3.改革后教学效果

提升学生素质

客舱乘务员的每一个细微的一个动作都代表了她个人和航空公司,如何提高服务质量要从细节抓起,通过教学方法改革后的课程学习,学生深刻的意识到了这点.比如在旅客登记之后,2号乘务员负责清点人数,在没有强调要领之前,是这样,如果你是二排d坐得乘客,心理感受如何,应该这样,这个姿势她们学过,都会,但不知道什么时候用.两外起飞之前乘务长巡舱,双臂展开,十分不雅,应该单手,去一边,回来一边就可以了.学生刚开始在模拟客舱上课时都穿着平时的衣服,那他们做练习之后,自己都感觉效果不好,当换上职业装之后,同样的动作,就像乘务员做出来的.平常倒水时都是这样,但在客舱中是禁忌,原因是,机上服务时经常遇到气流颠簸,这么高,很容易撒到旅客身上.这样的例子还有许多。

提高面试成功率和培训合格率

教学方法改革之后的教学效果第二个体现是提高面试成功率和培训合格率.空姐面试成功率平均百分之五.通过了三年系统的专业学习,使学生在面试中的形象展示,专业笔试,综合能力测试环节的通过率都大幅度提高.另外面试成功之后航空公司会进行专业培训,其淘汰率较高,而通过本课程的学习后,培训合格率相对较高。

失事客机搜救工作总结 第28篇

四，对有关责任人的处理意见

(一)主要责任单位全称

违法事实及主要责任认定的表述

1.责任人姓名违法事实表述，处罚或处理意见.

2.责任人姓名违法事实表述，处罚或处理意见.

(二)次要责任单位全称

违法事实及次要责任表述

1.责任人姓名，违法事实表述，处罚或处理意见.

2.责任人姓名，违法事故表述，处罚或处理意见.

五，防范措施建议：

六，调查组成员签名

×××事故调查组成员名单

姓 名

工作单位

职 务

调查组

职 务

调 查 组

成 员 签 字

失事客机搜救工作总结 第29篇

事故发生后，客机及客船分别报警。两岸搜救机构同时收到报警信号，经核实险情，同步启动海上搜救应急预案，各派出一架直升机向飞机、客船落水人员处投放烟雾罐定位，台湾金门舰与厦门“海巡132”分别施放小艇实施人命救助，大陆方面“海巡1378”、“华英391”、“海警35093”、台湾方面“RB01”艇、“5053”艇、“5037”艇参与现场人命救助行动。

经过紧张的救助，两岸直升机分别成功吊挂救援一名伤势严重船员送往厦门、金门医院，紧接着，两岸搜救机构共同指派高级潜水员进行水下搜救作业，救起翻覆渔船甲板下的人员，总计151人全数获得援救。

此时，一股浓烟从民航机左翼冒起，恐有起火之虞。“台湾金门”舰、“10035”艇、“5053”艇，“金港1”号迅速加入灭火；另一方面，大陆“东海救113”、“厦港拖16”协助降低民航机温度并布置浮力袋，防止飞机沉没。经过科学抢救，客轮火势被扑灭，台湾“5053”艇、“2006”艇随即布放拦油索，防止船舶污染海洋。最后，在客轮堵漏作业完成并恢复动力后，失事客船由台湾“2006”艇、“金港1”号戒护回金门水头港；同时民航机浮力建置完毕，失事客机由“东海救113”、“厦港拖14”进行拖带回厦门港。

自此，在本次海、空难复合灾难中，两岸海上人命救助行动圆满完成。

验证——搜救能力稳提升

这次演练的成功举行并不是偶然，而是在两岸共同推进海上搜救合作的背景下，台湾海峡海上交通安全保障能力稳步提升的验证！

据介绍，自1996年3月两岸进行首次海上搜救会谈以来，海峡两岸有关部门不断加强海上搜救的交流合作，逐步建立了两岸海上搜救24小时的协调联系渠道，明确了搜救程序，统一了海上事故信息通报内容和格式，确定了双方遇险船舶紧急避难的原则和有关程序，强化了海上搜救行动中的信息互通和结束后的情况通报，促成了“两门”、“两马”水域搜救协作机制的建立。

中国海上搜救中心总值班室主任翟久刚指出，此次演练是两岸在海上交通安全和搜救领域交流合作方面的又一次深入推进，两岸海上搜救部门将以此为契机，进一步加强交流与合作，完善两岸海上搜救协作与应急联络机制，建立更为全面的区域性互助救援体系，提高海峡搜救的效率和质量，为台湾海峡水域的人命、财产和环境安全提供更加可靠的保障。

翟久刚总结表示总的来说，通过此次演练取得了“两检验、一提升”的收获：演练充分检验了海峡两岸海上搜救协作机制的有效性和海上搜救应急预案的可行性，检验了专业救助装备设施的适应性和即刻可用性；演练提升了海峡两岸海上搜救应急反应能力和协作能力，锻炼了海峡两岸海上搜救队伍，有助于进一步保障台湾海峡两岸直航的交通安全，为两岸人员通过海上航线进一步开展交流和往来奠定了坚实的基础。

据悉，海峡两岸将总结此次演练中的宝贵经验，形成常态化的联合演练和学术研讨机制。

合作——互惠共赢显效应

随着两岸直航的不断快速发展，两岸人民交流和客货船舶往来更加频繁和密集，2012年上半年，仅福建沿海与台湾地区海上客运直航安全运营就达7446航次，运送旅客万人次；货运直航1032航次，运载货物万吨；集装箱直航1198航次，运输集装箱万标箱。以厦门——金门航线为例，日均客流量近4000人次，较2001年开通之初有了大幅增长。

海峡船舶交通流量的日渐增大使得社会各界和两岸同胞对海上交通安全和人命财产安全问题更加关心和重视，提高台湾海峡海上交通安全保障能力和水平成为两岸人民的共同期望。

失事客机搜救工作总结 第30篇

一、企业名称

二、企业性质

三、事故事件基本情况：

1、事故事件发生单位：

2、事故事件发生时间;

3、事故事件发生地点;

4、事故类别;

5、事故严重级别;

6、受伤基本情况：(姓名、性别、年龄、工种、工龄、本工种工龄、伤害程度、受过何种教育、籍贯);

四、现场基本情况;

五、事故事件经过及抢救经过;

1、事故事件经过;

2、事故事件抢救经过;

六、事故原因：

1、直接原因;

2、间接原因;

七、事故事件经济损失：

1、直接经济损失;

2、间接经济损失;

八、事故事件性质：(责任事故、非责任事故);

九、事故事件责任认定和对责任人的处理建议;

根据《ⅹⅹ法律、法规、条例、规范、制度、办法、协议、手册等等》第ⅹ条第ⅹ款第ⅹ项的规定，建议对ⅹⅹ单位或个人进行处理。(主要责任、次要责任、连带责任、责任免除等);

十、事故事件整改和预防类似事故事件再次发生的措施：

调查组组长(签字)： 事故事件单位公章：

事故事件单位负责人(签字)： 填报日期： 年 月 日 十二、附件：1、事故事件发生场所或地点图纸(事故剖面图);2、事故询问笔录

失事客机搜救工作总结 第31篇

1. 严是爱松是害，发生事故坑三代。

2. 安全为了生产，生产必须安全。

3. 粗心大意是事故的温床，马虎是安全航道的暗礁。

4. 宁绕百丈远，不冒一步险。

5. 落实安全规章制度，强化安全防范措施。

6. 防事故年年平安福满门，讲安全人人健康乐万家。

7. 疏忽一时，痛苦一世。

8. 时时注意安全，处处预防事故。

9. 生产再忙，安全不忘。

10. 安全保健康，千金及不上。

11. 人人讲安全，事事为安全;时时想安全，处处要安全。

12. 安全勤劳，生活美好。

13. 寒霜偏打无根草，事故专找懒惰人。

14. 生产必须安全，安全促进生产。

15. 出门挣钱不容易，安全千万要注意。

16. 打工千日苦，不酿一时祸。

17. 严是爱松是害。搞好安全利三代。

18.平安校园我爱你。.心中时刻有平安，平安永在我身边。

19. 安全你一个，幸福全家人。

20.平安比什么都重要。

失事客机搜救工作总结 第32篇

一、指导思想

严格执行消防工作“预防为主，防消结合”的方针和“谁主管、谁负责”的原则，充分调动每名员工的工作积极性，主动参与消防工作。发生紧急情况时，每名员工都能处事不惊，有条不紊的开展报警、灭火和疏散工作，各负其责、各尽其职，最大限度地控制火灾、疏散人员，全力保障人员及财产安全。

二、组织及主要职责

1、组织机构：餐厅成立消防应急中心，下设灭火、通讯、疏散、救护四个职能小组。

主管消防安全责任人：

消防安全管理员：

通讯联络组：

疏散引导组：

安全救护组：

灭火行动组：

2、主要职责：

①消防应急指挥中心：平时指导餐厅灭火和应急疏散的宣传教育、培训演练；战时指挥协调各职能小组开展工作，迅速果断将火灾扑灭在初期阶段；协助配合到达火场的公安消防队开展各项灭火救援行动；协助配合公安消防机构做好火灾事故调查工作；其他有关工作。

②灭火行动组：根据火场情况，熟练应用各类灭火器材和工作，正确实施灭火工作。

③通讯联络组：及时实施报警和接警处置程序细则，迅速报告“119”接警中心，准确反映情况，并派人接车。进行通讯联络并及时反馈信息，传达上级命令，了解火场的信息，上传下达，保证通讯顺畅有序。

④疏散引导组：负责组织火灾区域人员从疏散通道和安全口迅速撤离火场。

⑤安全防护救护组：对受伤人员进行紧急救护，并对火场中出现的各种需求及时解决。

三、灭火战斗力量形成流程（灭火救援基本处置程序）

1、灭火第一战斗力量的形成

①任何人发现火灾应立即报警并呼喊附近员工参加灭火救援。

②火灾现场或附近区域的工作人员听到呼叫后应立即赶往失火地点，自发组成灭火第一战斗力量。哪里发生火灾，就在哪里形成第一战斗力量，开展初期火灾的报警、扑救和人员疏散。具体任务要求是：第一发现火灾的员工就近使用灭火器材灭火，并大声呼叫周边员工报警、增援；距起火点近的员工负责利用灭火器和室内消火栓灭火；距电话或火灾报警点近的员工向公安机关消防机构报警；距安全通道或出口近的员工立即引导顾客向安全地点疏散。

2、灭火第二战斗力量的形成：

①消防安全责任人接到报警后，应立即按照《餐厅灭火和疏散应急预案程序》处置。确认火警后，开展灭火救援工作，并拨打“119”电话报警，同时报告餐厅值班领导。

②本餐厅员工和消防应急指挥部的灭火、通讯、疏散、救护等各个职能小组成员在接到火警通知后，接应第一战斗力量进行灭火、救援。第二战斗力量应听从消防应急中心的统一指挥，并按本预案规定程序和要求实施灭火、救援。第一战斗力量应协助第二战斗力量工作。

四、报警和接警处置的基本要求

1、无论任何部门或人员（本餐厅）发现火灾，应立即向“119”公安消防队报警。

2、报火警时要沉着冷静，应讲清以下内容（特别是向公安消防队“119”报警时）：

①失火场所的准确地理位置。

②尽可能地说明失火现场情况，如起火时间、燃烧特征、火势大小、有无被困人员、有无重要物品、失火周围有何重要建筑、行车路线、消防车和消防队员如何方便进入或接近火灾现场等。

失事客机搜救工作总结 第33篇

航空安全年度总结报告

航空安全问题一直是我们担心的问题之一，以下是航空安全年度总结报告，看着这篇文章来了解一下航空安全相关内容吧!

1. 非商业运行飞机

根据报告的定义，非商业运行飞机是指固定翼类有人驾驶飞机，包括23部飞机、VLA、LSA级别的飞机。

非商业运行飞机共发生致命事故41起，非致命事故279起，严重事故18起，共造成65人死亡，36人重伤。这低于-的年平均致命事故起，死亡人数79人的数据，且近62%的事故发生在起飞和着陆阶段。

EASA通过对过去间非商业运行飞机的事故原因进行分析总结如下：

(1)飞行失控(loss of control)是第一大关键风险问题(Key Risk Areas)，占到了所有事故的47%;

(2)地形冲突(Terrain Conflict (CFIT))是第二大关键风险问题，占到了所有事故的;

(3)动力装置失效是第三大关键风险问题，占到了所有事故的;

(4)空中相撞(Airborne Conflict)是第四大关键风险问题，包括飞机运行过程中的人为因素问题，占到了所有事故的。

针对上述商业运行飞机事故原因和相关问题，EASA在通航相关适航技术要求、维修、培训、人员资质、运营安全管理等方面正试图通过下表所示的`规章制修订、发布欧盟内安全管理规定等措施，进一步提高通航运行安全。

行动类型

Rulemaking

Reorganisation of Part  23 and CS-23

Part 23和CS-23重修

Rulemaking

Task force for the  review of Part‑M for General Aviation

审核Part-M中对于通航的规定任务小组

Rulemaking

Training outside ATOs

批准的培训组织（ATOs）之外的培训

Rulemaking

Easier access of General  Aviation pilots to IFR flying

使通航飞行员更容易获取IFR飞行资质

Rulemaking

Addressing other FCL GA  issues

其他通航飞行机组执照（FCL）问题解决

Action on Member States

Airspace infringement  risk in General Aviation

通航空域侵犯风险

Action on Member States

Safety of transportation  of dangerous goods in GA

通航危险货物运输安全性

Safety Promotion

Improve General Aviation  safety in Europe through risk awareness and safety promotion.

通过风险意识和安全促进提高欧洲通航安全

2. 非商业运行直升机

非商业运行直升机20共发生致命事故6起，非致命事故34起，严重事故2起，共造成7人死亡，5人重伤。这低于2005-20的年平均致命事故起，死亡人数人的数据，事故起数下降25%，死亡人数下降50%，说明年非商业运行直升机运行安全有了较大提升。

EASA通过对过去10年间非商业运行直升机的事故原因进行分析得知，导致这些事故的前四大原因依次是飞行失控(占44%)、地形冲突(占10%)、动力装置失效(占)和其他系统失效(占9%)。为提高非商业运行直升机安全性，前述表格中EASA关于通航方面正在研究制修订的部分政策措施同样适用于非商业运行直升机。

3. 滑翔机

滑翔机2015年共发生致命事故24起，非致命事故156起，严重事故2起，共造成27人死亡，36人重伤。这与2005-年的年平均致命事故起，死亡人数人的数据相差不大。EASA通过对过去10年间滑翔机的事故原因进行分析得知，导致这些事故的主要原因是飞行失控，占到了所有事故的54%以上，这其中又包括非稳定的进近，以及正常运行的检测、识别和恢复。为提高滑翔机飞行安全，EASA发布了RMT 0698“滑翔机运行规章修订”，同时上表中“通过风险意识和安全促进提高欧洲通航安全”也包含对滑翔机的要求。

4. 无人机系统(Remotely Piloted Aircraft Systems，简称RAPS)

欧洲航空安全年度总结报告中也包含了对于无人机系统的事故情况总结，数据显示，2015年欧洲无人机致命事故为0起，非致命事故为34起，严重事故为5起，并未造成人员伤亡。而-2014年年均致命事故也为0起，非致命事故37起，严重事故为5起，人员伤亡也为0。主要原因包括空中相撞和其他系统失效。在无人机安全监管方面，EASA发布了“RAPS执行规章”以及“无人机与飞机碰撞风险评估RAPS任务小组”。

从上述对于欧洲非商业运行飞机和直升机、滑翔机、无人机等通航运行安全数据分析可知，目前欧洲通航运行安全水平低于商业运行飞机安全水平，这不只是欧洲，整个世界均是这种现状。各国民航局方也正试图通过制修订合适的规章要求，在不增加通航适航审定和运营成本基础上，以求进一步提升通航运行安全。

失事客机搜救工作总结 第34篇

事故——事件发生时可能或已经造成物资损坏、财产损坏、人员伤亡，并且引发或有可能引发生产安全、消防安全、道路交通安全、公共治安安全等事件。

失误——事件发生是因为对工作岗位不了解或责任心不够，或其他原因，可能或已经造成物资损坏财产损失相关经济损失，并造成一定的不良影响，但不会造成安全事故的行为。

（一）封面“×××公司”××报告。

（二）由事故（包括：生产、工伤、安全、营运、自然灾害等）当事人，相关责任人和现场见证或知情人提交事故发生经过和现场处理经过报告，并附上对事故的认识，反醒或感受报告及签名确认。

（三）由事故当事人和相关责任人的部门上级主管，对事故作出评核总结和责任认定，以及处理意见及相关处罚（处罚包括：行政处分、警告、书面警告、辞退等。违规罚款、赔款、取消或注消安全基金，降低工作守规表现评级或取消相关奖项）。

（四）由安全主任对事故分析评核（交通事故除外），并对事故处理过程和有关存在问题进行分析总结，还须据提交的有关资料对当事人和相关责任人作出责任认定分析和处理、处罚意见。

（五）如涉及到政府的相关职能部门或其他职能部门对事故或工作失误进行处理及责任认定的，应附加相关资料到事故、工作失误报告中。

（六）事故或工作失误中所产生的相关经济损失、费用、奖励等应由财务人员出具报表并复印所有相关单据及原始单据，附在事故报告或工作失误报告中。

（七）如出现事故，该管理规定须结合安全基金运行管理规定执行。

（八）事故或工作失误中产生的相关经济损失、费用、奖例支出等，按事故或失误的评核总结和责任认定进行费用摊分，各自承担须负责的份额。如属于公司负责的安全事故费用，由安全基金支付，超额的由公司补贴支付。

（九）对事故处理中的有功人员进行奖励和表扬或在其评核表上给予奖励批示。

（十）由行政总监

（十一）由行政总监对提交的相关资料进行事故总结和审批以及批核处理意见，并在当事人和相关责任人（包括相关部门主管）的评核表上作出处理批示。

（十二）对事故处理中的有功人员进行奖励和表扬或在其评核表上给予奖励批示。

（十三）加强安全知识，消防知识的学习和掌握，提高安全知识，加强岗位技能，岗位安全要求，岗位安全责任的提升和管理，并通过事故吸取教训和经验，加强安全管理，杜绝事故发生。

（十四）将所有资料复印一式三份：一份交由安全主任作为安全事故档案备存档；第二份交由财务作账务和费用支出凭证；第三份张贴公告栏上一周后交由资料室存档。

失事客机搜救工作总结 第35篇

3月21日下午，广西藤县，莫埌村向西2公里的凤凰村。王晓贤正在室外修车。一阵巨大的爆炸声从空中传来，“还以为隔壁矿场在爆破”。他抬头：一架“大飞机”，头朝下，以近乎垂直于地面的角度向下坠落。

飞机离地不是很高，王晓贤看到朝向自己的是飞机底部。等他掏出手机准备拍摄，飞机已经被树林挡住，只有黑烟冒了出来。王晓贤立刻把拍摄的黑烟视频发到自己的发小群里，时间是14时24分。24日，就看到的情况，他在当地派出所做了笔录。

很快，越来越多的视频在当地人的微信群里流传，有老人晃动着镜头，拍摄满是碎片的泥地，有人拍摄疾驰的消防车，还有人拍到山里冒出白烟，那是起火的信号。

3月24日，搜救人员在位于广西梧州市藤县的东航MU5735客机坠毁事故核心现场进行搜索。图/新华

与此同时，在民航无线电通信频率，珠海进近管制中心管制员正请求管制区内的一些航班机组呼叫东方航空MU5735航班。三次呼叫未果后，一个机组请示向对方盲发引导飞机降落的落地跑道指令。之后，考虑到机组可能在紧急情况下将通信频段调整到应急频率，“东方五拐三五，广州叫你”的呼叫又在频率响起，直到15时左右停止。

另一端，始终无人应答。

2022年3月21日14时20分左右，中国东方航空一架波音737客机在执行昆明—广州航班任务时，于梧州上空失联，随后被确认坠毁于梧州所属的藤县境内。机上132人全部遇难。

失事客机搜救工作总结 第36篇

空难中的乘客家属，其心理健康亟需关注。此前，有马航MH370空难家属对此次的东航家属说，“我们马航家属的心理走向是一条很特殊、很畸形的道路，我希望、我也有信心，东航家属不会走到这条路上来。”

自3月22日开始，陆续有乘客家属前往梧州，他们被安排住在梧州市、藤县的酒店里。在这些接待酒店内，时常可见神情哀伤的乘客家属，他们多较为沉默。酒店的房间内时而传出哭声。

3月23日开始，陆续有乘客家属前往坠机现场。有家属上香烧纸，现场也留下了一些黄、白菊花。在现场，许多乘客家属都哭了，现场气氛较为压抑。一位从事多年救援工作的人员说，当看到家属都在哭的场景，实在受不了，感觉“心在抖”。一位眼眶发红的中年男子跟救援人员交流，说他的侄子在飞机上，今年19岁，在广州读书，去云南是为了见女友。

“今天看着他的遗像发呆，最熟悉最亲密的爱人呐，怎么就触碰不到了……这一别，就阴阳两隔了。”在昆明的张微（化名）永远失去了她心中最完美的丈夫，她的两个孩子还年幼，一个6岁，一个不到2岁。张微接受媒体采访时说，“我想让大众知道，我们这个群体真的很需要大家长期的、持续性的高度重视和帮助。这种重视和帮助不是说一两年，而是比如说十几年。因为对于我的家庭来说，抚养孩子还需要将近二十年。”

张微表示，如今，她唯一的期望就是能拿到丈夫遗体的留存物，哪怕一部分也可以。如果连一部分也找不到，只能去现场捧一把土带回家。

在搜救现场，已设置一处献花台，供家属献花寄托哀思。“3·21”东航飞行事故心理救援专家组组长尹平接受采访时表示，已为想带泥土回去的乘客家属准备了小陶罐，“我们尊重每一个人，看到有不少家庭在坠机现场装泥土，用这种方式与亲人情感连接，没有忘记就是永远在一起。”

中国科学院心理研究所教授、中国灾害防御协会社会心理服务专委会秘书长祝卓宏此前接受采访时表示，空难中家属的心理创伤期可大致分为急性应激阶段、愤怒情绪释放阶段、交涉阶段、抑郁阶段和接受复原阶段。目前，此次事件的乘客家属们属于急性应激阶段，心理急救尤为重要，往往需要亲友的陪伴、支持或心理援助专家、精神科医生的帮助。

东航方面表示，123名旅客的家属涉及多个省市。按照民航惯例，东航在始发地昆明、目的地广州、事发地梧州，都设立了家属援助点。东航方面选派了160多位援助专家，开展“一户一册一专班”的援助服务。此外，事件发生后，东航云南有限公司第一时间成立了专班，对9名失联机组的家属开展了安抚工作，派员进行陪护和心理疏导，公司管理人员多次上门进行慰问，帮助家属解决实际困难和生活问题，开展善后事宜。

据民航局航空安全办公室主任朱涛26日晚介绍，在家属救援善后工作方面，按照一人一专班的原则，继续做好家属的安抚、心理辅导和遗骸遗物认领工作，及时处理家属诉求。截至26日12点，累计接待80名失联人员来梧家属共计493人，555人次，涉及17个省，74户家庭，累计安排家属478人到现场凭吊。上门安抚家属3800人次，开展心理评估747人次，开展心理辅导1182人次。

失事客机搜救工作总结 第37篇

1. 安全第一，预防为主。

2. 眼睛容不下一粒砂土，安全来不得半点马虎。

3. 防微杜渐，警钟长鸣。

4. 健康的身体离不开锻炼，美满的家庭离不开安全。

5. 我们的城市有你的血汗，你的平安是我们的心愿。

6. 安全生产勿侥幸，违章蛮干要人命。

7. 麻痹是最大的隐患，失职是最大的祸根。

8. 安全是家庭幸福的保证，事故是人生悲剧的祸根。

9. 企业负责，行业管理，国家监察，群众监督。

10. 遵守规则，欢笑的亲人。违章行车，狞笑的是死神。

11. 安全工作勤为先，万事平安首。

12. 宁绕百米远，不冒一步险。

13. 提高安全意识，建设文明工地。

14. 冒险是事故之友，谨慎为安全之本。

15. 飞机安全为先，漫长人生平安是福。

失事客机搜救工作总结 第38篇

1.总则

编制目的

为建立健全本市民用航空器飞行事故应急机制，提高政府应对突发危机事件的能力，保证民用航空器飞行事故应急工作协调、有序和高效进行，最大程度地减少人员伤亡，保护公众财产安全，维护社会稳定，促进航空安全。

工作原则

1.坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少民用航空器飞行事故造成的人员伤亡和财产损失。

2.实行分工负责。各级人民政府及其有关部门（单位）积极协助民航管理部门做好民用航空器飞行事故应急处置工作。

3.坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急技术，提高飞行事故防范水平。

编制依据

依据《^v^突发事件应对法》《^v^安全生产法》《^v^民用航空法》《^v^搜寻救援民用航空器规定》《民用运输机场突发事件应急救援管理规则》《国家处置民用航空器飞行事故应急预案》《四川省突发事件总体应急预案（试行）》以及《巴中市突发事件总体应急预案（试行）》等有关法律法规和文件。

适用范围

本预案适用于发生在本市行政区域内需要由市政府负责处置的民用航空器飞行事故。

事故分级

本预案所指的民用航空器事故，包括飞行事故和地面事故，以及可能导致民用航空器事故的紧急情况。参照《国家处置民用航空器飞行事故应急预案》，按照民用航空器飞行事故的可控性、严重程度和影响范围，本市民用航空器飞行事故分为四级：Ⅰ级（特别重大）、Ⅱ级（重大）、Ⅲ级（较大）和Ⅳ级（一般）。

符合下列情况之一，为Ⅰ级：

（1）造成30人（含本数）以上死亡或失踪。

（2）民用航空器执行专机任务发生飞行事故。

（3）民用航空器飞行事故死亡人员中有国际、国内重要旅客。

（4）民用航空器发生爆炸、空中解体、坠机等，造成本市重要地面设施（铁路、公路、民航等交通设施，居民区、油库、电厂、电站、水利设施等）巨大损失，并对设施使用、环境保护、公众安全、社会稳定等造成巨大影响。

符合下列情况之一，为Ⅱ级：

（1）造成3—29人死亡或失踪。

（2）民用航空器发生爆炸、空中解体、坠机等，造成本市重要地面设施（铁路、公路、民航等交通设施，居民区、油库、电厂、电站、水利设施等）巨大损失，并对设施使用、环境保护、公众安全、社会稳定等造成重大影响。

符合下列情况之一，为Ⅲ级：

（1）造成1—2人死亡或失踪。

（2）民用航空器在运行过程中发生紧急情况，可能导致较大飞行事故，或可能对地面重要设施、环境保护、公共安全、社会稳定造成较大影响或损失。

符合下列情况之一，为Ⅳ级：

（1）造成人员受伤。

（2）民用航空器在运行过程中发生紧急情况，可能导致一般飞行事故，或可能对地面设施、环境保护、公共安全、社会稳定造成一定影响或损失。

预案体系

巴中市处置民用航空器飞行事故应急预案体系由巴中市处置民用航空器飞行事故应急预案、各县（区）突发事件总体应急预案、本预案涉及的部门和救援队伍制定的工作手册和救援行动方案组成。本预案与《巴中市突发事件总体应急预案（试行）》相衔接。

2.组织指挥体系与职责

组织指挥体系

市级层面组织领导

在市委统一领导下，市政府是全市处置民用航空器飞行事故应急管理工作的最高行政领导机关。在巴中市应急委员会下设市处置民用航空器飞行事故指挥部（简称“市指挥部”），负责统筹部署、指挥调度民用航空器飞行事故救援、应对处置等工作。

民用航空器飞行事故组织指挥

民用航空器飞行事故发生后，实行以专项指挥部应对为主的扩大响应，成立巴中市处置民用航空器飞行事故指挥部。由市委或市政府主要领导担任指挥长；分管机场和安全工作的副市长、事发地县（区）政府主要负责人担任副指挥长，市直有关部门主要负责人为成员；下设若干工作组。

市指挥部组成及职责

市指挥部组成

指挥长：市委或市政府主要领导

副指挥长：负责机场工作的副市长

负责安全工作的副市长

事发地县（区）政府主要负责人

失事客机搜救工作总结 第39篇

民航局民用航空安全信息主管部门负责统一监督管理全国民用航空安全信息工作，负责组织建立用于民用航空安全信息收集、分析和发布的中国民用航空安全信息系统。

地区管理局、^v^的民用航空安全信息主管部门负责监督管理本辖区民用航空安全信息工作。

第五条企事业单位负责管理本单位民用航空安全信息工作，制定包括自愿报告在内的民用航空安全信息管理程序，建立具备收集、分析和发布功能的民用航空安全信息机制。企事业单位的民用航空安全信息管理程序应当报所属地^v^备案。

第六条民航局支持中国民用航空安全自愿报告系统建设，鼓励个人积极报告航空系统的安全缺陷和隐患。

第七条民航局支持开展民用航空安全信息收集、分析和应用的技术研究，对在民用航空安全信息管理工作中做出突出贡献的单位和个人，给予表彰和奖励。

第八条局方和企事业单位应当充分利用收集到的民用航空安全信息，评估安全状况和趋势，实现信息驱动的安全管理。民用航空安全信息量不作为评判一个单位安全状况的唯一标准。

第九条地区管理局应当依据本规定，根据辖区实际情况，制定民用航空安全信息的管理办法，并报民航局民用航空安全信息主管部门批准。

第十条事发相关单位和人员应当按照规定如实报告事件信息，不得隐瞒不报、谎报或者迟报。

失事客机搜救工作总结 第40篇

根据县森林消防指挥部《处理森林火灾事故预案》的指示精神，结合我镇实际情况和森林火灾发生规律，制订本预案：

一、凡发生森林火警，都应按照行政村委或起火单位直接处理。发生下列森林火灾事故，由镇森林消防领导小组组织有关部门进行处理。

1、跨村行政界限或部分插花山，明火半小时仍未得到控制或受害面积在五亩以上的森林火警火灾。

2、发生在镇界、县界边线上的森林火灾。

3、造成人身伤亡的森林火灾。

4、需要镇支持扑救的森林火灾。

二、扑火领导

1、组织领导

⑴镇森林消防领导小组办公室及党政办公室接到上述森林火灾事故报告后，值班人员应立即向镇森林消防领导小组组长及镇政府主要领导报告。

⑵镇森林消防领导小组办公室根据镇森林消防领导小组组长及镇政府主要领导的批示，立即向有关镇、村通报情况，做好应急准备，部署紧急措施。

⑶镇森林消防领导小组依据火灾情况，必要时，立即组织镇森林消防扑火队、派出所及镇属部门，迅速赶赴现场，帮助起火单位做好扑救工作，负责向现场提供后勤支持，及时向上一级有关部门及有关单位做好联系工作。

2、扑救原则

根据火势状况，扑救山火要掌握：⑴以发动就近群众扑救为主，采用人海战术方针，实行直接扑火；⑵必要时可采取“牺牲局部、保存全局”的战略，采用开辟防火隔离带，阻止山火蔓延；⑶山火扑灭后，一定要留守现场，以防死灰复燃。

3、扑火力量

发生火警、火灾后，各村委要迅速组织群众上山扑救，同时镇政府和镇森林消防领导小组可指令派出所、镇森林消防义务扑火队参加扑救。

4、通讯联络

失事客机搜救工作总结 第41篇

一、消防火灾应急预案

、加油车辆火灾的应急程序

1）如是车辆油箱口着火，加油员应立即停止加油作业，油枪复位，并脱下外套或用石棉被将油箱口堵严封住，同时向站内其他人员呼喊示警；使用灭火器扑救油箱和地面余火，合力将着火车辆推出站外，待一切恢复正常后由项目经理或现场安全员确认后方可继续加油营业。

2）如是车辆电气线路着火，加油员应立即停止加油作业，油枪复位，同时向站内其他人员呼喊示警，并使用灭火器扑救；其他人员投入灭火扑救，同时合力将着火车辆推出站外，待一切恢复正常后由项目经理或现场安全员确认后方可继续加油营业。

3）初起火警时，现场人员应立即投入灭火抢险，同时注意资金安全，防止次生事件发生。

4）如果火警异常，应立即拨打119火警电话报警。

、油罐汽车火灾扑救程序

由于石油火灾初期燃烧不稳定，面积小，温度低，火焰不高，相对易于扑救控制，所以应以自救为主，尽可能在初期阶段把火灾控制住。因此规定计量员上罐车计量时必须带一块石棉被。

1）油罐车计量口处发生小火苗时，计量员应立即利用带上罐车的石棉被将火扑灭，待确认安全后方可松开石棉被。

2）如油罐车火势较大或计量不在罐车上时计量口出现火苗，卸油员立

即关闭罐车卸油阀，停止卸油，断开卸油管快速接头，并关闭油罐卸油口，同时呼喊示警。

3）司机迅速将罐车驶离罐区，开到开阔安全区域进行灭火扑救。

4）加油站工作人员应拨打119火警电话，请求外援，并向项目经理报告。

5）如果油罐车罐口着火，可使用石棉被或其它覆盖物（如湿棉衣等）将罐口盖上，堵严罐口窒息灭火。当火势较猛时，应使用推车式及手提式干粉灭火器对准罐口进行扑救。

6）当专业消防人员尚未到达，且火势无法控制时，放弃扑救。项目经理立即将人员撤离到安全区域，并做好周边交通疏散和人群隔离工作。 、人身上着火应急程序

当人身上着火时，切忌惊慌失措四处乱跑。这因为人身上粘上油火时，跑动会使着火的衣服得到充足的空气，火就会更猛烈地燃烧起来，加重伤势。另外，着火的人一跑，势必将火种带到经过的地方，有可能扩大火灾。因此，人身上着火应注意以下几点：

1）首先应迅速脱下衣服，浸入水中，或用脚踩灭，或用灭火器、水扑灭。

2）如果衣服来不及脱，可就地打滚，把火扑灭。

3）其他人要镇定沉着，立即用石棉被、衣服、扫帚等朝着火人身上的火点覆盖、扑打或浇水，或帮他脱下衣服，但应注意，不能用灭火器向人身体上喷射，以免扩大伤势。

、站内办公区域着火应急程序

当站内办公区域着火时，先应明确着火的物品和火势大小，防止出现着火物品因刚开始因缺乏氧气，当新鲜空气补充时发生“轰燃”现象：

1）当着火点周边无带电设备时，可以利用干粉、泡沫、二氧化碳和水进行灭火。

2）当着火点发生现场时，先应清楚逃生路线，当火势不能控制时，应立即选择逃生。

3）当着火点在关闭的房间内时，在打开门的一瞬间，不能立即进入房间，应先查看火势大小和燃烧的物质，当燃烧的为产生浓烟物质时，必须保证自身正常呼吸。 、站内大面积起火应急程序

1）发生大面积火警时，立即切断电源，停止一切作业。

2）项目经理（或前庭主管）立即组织人员开展自救，由开票员或离电话近的加油员拨打119火警电话，向当地消防部门报警。

失事客机搜救工作总结 第42篇

情景模拟教学是指创设教学内容所需要的接近实际工作或生活的场景，由学员在这种场景中分别担任不同角色，教师在一旁进行指导、分析，并做出最后总结的一种虚拟实践性培训方法。这种方法可让学员如临其境，锻炼学员的实际操作能力，同时还兼备趣味性，往往深受学员的喜爱，被广泛地运用于实践性、应用性较强的课程教学中。

航空公司客舱安全培训的目标是培养机组应对突发情况的能力，其课程设置和教学方法也均围绕着这一培养目标而设置。民航史上多起突发事件造成的生命和财产损失，某种程度上也说明了机组成员因缺乏行之有效的培训而导致处置突发情况能力的水平偏低，安全技能不足。为有效地提高广大机组应对突发情况的能力，有必要采取切实有效的措施来提高教学培训的针对性、实效性。虽然，航空公司客舱安全培训一向都非常注重客舱实训，开展理论教学的同时强调实践和操作能力，以期让受训学员快速掌握客舱安全技能。但是，客舱安全实训强调的是安全技能的掌握，在应对一些突发情况时的应急处置能力仍然是客舱安全培训中的薄弱环节。因此，深化教学方法改革，在客舱安全培训中采用情景模拟教学法，不失为客舱安全培训中重要的改革举措。

在客舱安全培训中实施情景模拟教学的目标，就是转变传统安全培训的理念，根据培训科目操作性和实践性强的特点，充分地利用情景再现，模拟突发事件发生的过程，为学员提供各种情景体验，通过学员与教员的教学互动，提高学员在训练过程中的判断能力、处置能力，提高培训的有效性和针对性。现行航空公司安全培训的情景模拟教学适用的范围非常广泛，既可作为理论授课型教学的补充，又可应用于实操技能培训，其内容涵盖机上火灾处置、紧急撤离、紧急开舱门、机上应急救护等。任何一个客舱安全培训科目情景模拟教学的实施，都离不开教学案例设计、教学实施和教学评估这三个环节。

一、教学案例设计

教学案例设计是客舱安全培训情景模拟教学中的关键，案例设计是否典型、是否有代表性直接关系到情景模拟教学的成败。因此在设计案例时，首先要对培训对象的机上岗位进行分析，根据培训对象不同的岗位需求来确定不同的案例情景。教员需要根据不同岗位的职责，围绕当前民航安全生产中的突出问题，发现机组成员职业能力中的薄弱环节，据此来选择和设计情景模拟案例。比如针对当前比较突出的机上颠簸事件，可以选择和设计航空器突遇强气流颠簸下驾驶舱飞行员和客舱乘务员间如何配合以保证机上人员安全的情景案件进行演练。针对飞行员，应强调其在突发紧急情况下相互配合协调的能力和对飞机的掌控能力；对乘务员，则侧重其对自身的保护和对旅客的安抚。其次，设计教学案例要具有代表性、针对性，保证每一次的案例模拟都能够解决学员较为常见或较为棘手的问题，提高他们的应急处置能力。因而教员要注意及时收集国内外航空业界发生的一些典型案例，重点是收集失败案例，形成鲜活的情景模拟案例素材，以便总结经验教训，加强培训的针对性。

比如国内某航空公司两名新招收的空乘人员在执行飞往拉萨的高原航线上，在飞机降落后，舱门还处于预位状态下打开舱门放出滑梯的事件，从表面上看，这只是一起机组由于不熟悉机舱设备的使用而造成的工作失误，实际上反映了乘务员未能切实领会并履行ccar121部文件中关于紧急出口规定而造成的一起违规案例。

教学案例在设计好情景、遴选典型素材后，接下来便是教学案例的编写。案例的编写对情景模拟教学的实施起到一个提纲挈领的作用，能进一步明确情景模拟教学的目标。一般而言，案例的编写涵盖了演练目标、演练内容、角色分配、角色说明和演练设施（如场地、设备、道具等）这五部分的内容。情景模拟案例的编写，既要直观、让人能一目了然；又要简约，不宜细节化写成如同剧本，而是给学员提供一个自由发挥的空间，让他们参与到其中，从实践的角度多方位多层次去发现问题、思考问题，提供多种意见，激发他们灵活处置的能力。

二、教学实施

在教学实施的过程中，一方面，教员应当认真观看，不随意打断学员情景模拟的过程。另一方面，教员并不是完全将舞台交给学员，自己只作壁上观，而是要做到“隐而不退”，要控制现场进度，防止出现偏离教学目的的现象。换而言之，也就是在情景模拟实施前和实施中，教员都要起到引导和指导的作用。情景模拟之前，教员要再次明确情景模拟的目标和基本要领；情景模拟实施中，要及时反馈和强化模拟的角色，以提高和巩固学员的训练技能。以陆地撤离情景模拟教学为例，教学过程中，教员需要留意观察学员的模拟角色扮演，当出现一些严重错误和意外情况的时候，要及时对学员进行纠正和引导，以免出现更大的错误而影响模拟。此外，针对一些没有工作经验的新乘务员，教员还需要向学员演示正确的操作方法，特别是当学员在模拟练习中存在较大困难时，学员通过观察教员的示范，可以显著地提高他们的学习效能。例如，在紧急情况开舱门撤离旅客时，由于新员工还未有工作经验，不能领悟开舱门撤离的紧迫性，作为教员就有必要设置飞机处于爆炸边缘的场景，示范如何在尽可能短的时间内判断外部情况，并打开舱门放出滑梯，组织旅客撤离的标准程序。 培训的实效。

情景模拟的实施，应尽可能让每个学员参与其中，营造逼真的氛围，以便于学生尽快进入角色。因此，模拟现场应当选择在动态模拟舱，利用多媒体的声、光、电、烟雾等为情景模拟教学创造良好的条件，为创设教学情景提供更加丰富的手段。情景模拟教学过程中，应要求未参加模拟训练的学员认真观看，以便在模拟结束后进行讨论，分析模拟案例中涉及的有关问题，指出其中的不足。如有条件，可以安排进行全程录像，通过这些录像，可以使学员对他们各自不同的模拟角色进行观察和自

我评价。此外，通过录像的回放，还有助于教员正确地评估学员的优点和不足之处，以便于学生回顾揣摩、查找问题，不断改善。

三、教学评估

教学的评估可以分为教员评估、演练者自身评估和旁观学员的评估。客舱安全培训情景模拟教学实施结束后，应先让演练者通过观看录像资料，发现自身和他人的优缺点以及完成训练科目的能力。紧接着，让旁观的学员对演练者的表现进行集体讨论，指出优点和不足。这样一来，既调动了学员学习的积极性，又拓宽了学员的知识面；既培养了独立思维的习惯，又提高了迅速反应和灵活处置的水平；既发现了自身的优势和不足，又帮助其他学员找到改进和提高的方向。比如，在对应急处置进行情景模拟演习后，各演练小组要对本组的演练进行总结，谈谈本组在角色安排，应急处置中的有关程序的考虑，为什么要做出这样的决策，有没有其他方案，所做的应急情况处置有什么理论依据等，以便相互了解。其次，其他小组的学生对模拟示范小组的处置程序发表看法，指出模拟过程中有哪些比较成功的地方，有哪些不足之处，有哪些值得学习与借鉴，同时，也应当根据案例的内容，谈谈应急情况处置程序与所学的知识有没有出入，理论和实践有没有脱节，对模拟的案例本身进行深入的分析和讨论。最后，则是教员的总结和评估。教员在评价过程中，应当充分肯定学员的各种不同见解和操作的合理性，尊重学员的意见。如有不足之处，以通过提问和讨论的方式，让学员自我纠正，切忌简单地公布“标准答案”，关键是要引导学生从案例模拟处置中吸取教训，提升安全技能，提高专业素质。每一次情景模拟教学完成后，教员还应对模拟教学中情景模拟的总体情况、情景案例缺陷及改进方法、情景模拟涉及的技能及要求、团队成员角色模拟及配合情况等进行总结，以便于进一步的改进。

客舱安全培训是实践性、操作性非常强的专业培训。培训是否有效将直接影响到航空飞行安全。轰动民航界的“哈德逊河上的奇迹”则对客舱安全培训的重要作用做了一个最佳的诠释。全美航空公司一架空中客车a320客机在起飞后不久坠入纽约哈德逊河中，机上155人全部获救。该航班机长切斯利•舒伦伯格被美国媒体称为英雄，认为他的高超技术和沉稳反应挽救了机上乘客和机组人员的生命，创造了“哈德逊河上的奇迹”。但与此同时，我们也应客观地看到，若没有机上全体机组成员迅速反应、有效配合，引导乘客疏散，这个紧急水上撤离或许也不会如此完美，而这正是训练有素的应急处置能力所起到的核心作用。

总而言之，教员在客舱安全培训中应用情景模拟教学法，选取一些典型的、有价值的、有代表性的案例作为情景模拟的主题，安排好模拟角色，设计好教学环节，增强了师生互动，实现了教学相长。在整个教学过程中，情景模拟的应用不仅强化了学生对基础理论知识的理解和记忆，还能寓乐于学，通过有效引导他们发问、思考和辩论，调动其学习的积极性、主动性，改变了长期以来教与学严重脱节的局面，实现了教与学的真正结合，全面提升了学员面对突发情况的处置能力，增强了客舱安全

失事客机搜救工作总结 第43篇

3月27日，是东航飞行事故遇难人员的“头七”。上午8时许，森林消防等系统的官兵们在集体默哀后，再次进入核心现场作业。核心现场中心及两侧的山坡都已被向下挖掘过数米，裸露着南中国特色的红土。

搜救工作已经基本结束，但工作人员们还在坠机现场工作。他们最重要的一项任务，就是找到飞行数据记录器。一个多小时后，在撞击点东侧山坡的坡面上，消防官兵们向下挖掘土层至米处时，一个“泥巴颜色”的圆柱形罐体突然从一截断裂的树根下滚出。民航局专家很快被喊到了这里：前一天，就在数米外，人们发现了与飞行数据记录器分离了的“黑匣子”定位发射器。人们简单擦拭了一下罐体，橙红色的涂漆及“DO NOT OPEN”的英文字母显露出来。指挥部随后确认，MU5735航班的第二部“黑匣子”已被找到。

3月27日下午，广西梧州市藤县，“3·21”东航MU5735航空器飞行事故遇难者集体哀悼活动在事发地搜救现场举行，对遇难者表示哀悼。图/中新

“黑匣子”包括驾驶舱话音记录器和飞行数据记录器。阿杰库姆对《中国新闻周刊》介绍，前者能告诉调查员们机组的精神状态、面对具体情况时的第一反应是什么、如何应对，是否有充分交流、是否按流程执行了检查单，也可以告诉我们驾驶舱是否有其他意外情况发生。3月23日，搜救人员已经在现场首先发现了该记录器。

不过，在现代空难调查中，相比驾驶舱话音记录器，飞行数据记录器尤为调查员看重。从监测到任意一台引擎启动开始，位于737-800NG机尾的飞行数据记录器就开始运作，其芯片可以存储飞机最近25小时运行的数百种参数。

阿杰库姆对《中国新闻周刊》表示，对调查员而言，最关键的是，这些数据指向的是飞行员自启动引擎开始的每一个动作，以及飞机各系统对机组操作的反馈。调查员由此可以重构事故发生前飞机的状态，并还原机组的所有操作细节。

斯特劳赫对《中国新闻周刊》解读道，读取黑匣子的数据本身不是严峻挑战，真正的问题是，两个记录器需要非常不同的“技巧”才能把它们“读”出来。“读取飞行数据记录器需要的是特定软件，我想这在北京就可以完成。但对于驾驶舱话音记录器，人们需要通过听录音去‘读’飞机里发生的事情。”

他指出，这首先需要非常熟悉波音737-800NG飞机的人，他们要识别录音里飞机自身传来的各种声音及其含义。其次，这需要非常熟悉失事机组的人，他们熟悉相关航空公司的工作流程，能理解飞行员们在说什么、什么交流是不同寻常的。

“我相信人们能完成这个任务，但这会是一个非常耗时的过程。”斯特劳赫说，“在这之后，我们还需要把两个记录器提供的信息放在一起，然后完整地了解事故发生的经过。仅仅是获取上述信息，也要花费几个月或至少几周来完成。”

他介绍，除了读取“黑匣子”数据，调查人员还会搜集其他与事故成因有关的信息，其目的都是复原飞机在事故发生前的最后姿态。总之，“尽可能搜集到所有数据，采访到所有相关人，再得出结论”。

3月23日，在广西梧州市藤县东航MU5735客机坠毁事故现场核心区，武警广西总队官兵找到两部黑匣子其中一部。图/新华

3月28日的发布会介绍说，目前，黑匣子的译码工作正在进行中，但仅依靠黑匣子数据往往不足以推进相关工作，正在寻找更多的证据。一旦取得重大进展，将及时公布。

调查小组要在事故发生后30天内向国际民航组织提交初步报告，并在一周年纪念日到来前提交最终报告。如果无法在一年内得出调查结论，则在每年的纪念日时发布中期报告，直到完成最终报告。2010年伊春空难的最终调查报告，在空难发生后将近2年发布。

国家民航局航空安全办公室原副主任、民航科学技术研究院总飞行师刘清贵曾在文章中引用民航安全界的“事故金字塔模型”：600起“无伤害或损害事件”——30起“财产损失的事故征候”——10起“严重伤害的事故”——1起“重大或致命伤害”。

“事故调查的根本目的是要推动民航业的整体安全，甚至推动建立全行业的安全文化。”斯特劳赫说。民航客机的可靠性、民航飞行的安全性都很高，从飞机设计制造到机组飞行、地勤维护、空管指挥等所有环节，都有非常多的“安全冗余”设置，以避免任何一个环节的安全事件上升为重大安全事故。也正因此，调查报告并不只是给出单一的事故结论，也要梳理全流程暴露出的问题，并为提高民航飞行安全给出可行建议。

失事客机搜救工作总结 第44篇

1 总则

编制目的

建立健全森林火灾应对工作机制，依法有力有序有效实施森林火灾应急，最大程度减少森林火灾及其造成人员伤亡和财产损失，保护森林资源，维护生态安全。

编制依据

《^v^森林法》、《^v^突发事件应对法》、《森林防火条例》和《国家突发公共事件总体应急预案》等。

适用范围

本预案适用于我国境内发生的森林火灾应对工作，不包括城市市区发生的森林火灾。

工作原则

森林火灾应对工作坚持统一领导、军地联动，分级负责、属地为主，以人为本、科学扑救的原则。实行地方各级人民政府行政首长负责制，森林火灾发生后，地方各级人民政府及其有关部门立即按照职责分工和相关预案开展处置工作。省级人民政府是应对本行政区域重大、特别重大森林火灾的主体，国家根据森林火灾应对工作需要，给予必要的协调和支持。

灾害分级

按照受害森林面积和伤亡人数，森林火灾分为一般森林火灾、较大森林火灾、重大森林火灾和特别重大森林火灾。灾害分级标准见附则。

2 组织指挥体系

森林防火指挥机构

国家森林防火指挥部负责组织、协调和指导全国森林防火工作。指挥部办公室设在国家林业局，承担指挥部日常工作。

县级以上地方人民政府根据需要设立森林防火指挥机构，负责组织、协调和指导本行政区域森林防火工作。

扑火指挥

森林火灾扑救工作由当地森林防火指挥机构负责指挥。跨省界的重大、特别重大森林火灾扑救工作，由当地省级森林防火指挥机构分别指挥，国家森林防火指挥部负责协调、指导。

地方森林防火指挥机构根据需要，在森林火灾现场成立前线指挥部。参加前方扑火的单位和个人要服从前线指挥部的统一指挥。

武警森林部的队伍执行森林火灾扑救任务，接受火灾发生地县级以上地方人民政府森林防火指挥机构的指挥；执行跨省界森林火灾扑救任务的，接受国家森林防火指挥部的统一指挥。

执行森林火灾扑救任务，依照《参加抢险救灾条例》的有关规定执行。

专家组

森林防火指挥机构根据需要设立专家组，对森林火灾应对工作提供政策、技术咨询与建议。

3 预警和信息报告

预警

预警分级

根据森林火险等级、火行为特征和可能造成的危害程度，将森林火险预警级别划分为四个等级，由高到低依次用红色、橙色、黄色和蓝色表示。

预警级别的具体划分标准，由国家林业局制定。

预警发布

失事客机搜救工作总结 第45篇

航空事故事件调查报告

韩亚航空事故是最引人瞩目的空难之一,此次事故造成了众多的人员伤亡,给人民群众造成了不良的影响。此次事故为韩国亚洲航空公司敲醒了警钟,调查报告告诫公司要吸取教训,防止错误再犯。下面是一篇关于韩亚航空事故事件调查报告。

美国国家运输安全委员会24日发布去年7月6日韩国亚洲航空公司214航班空难调查结果,认为韩亚客机飞行员多次犯错是事故发生的重要原因。国家运输安全委员会当天就调查举行听证会。调查认为,客机飞行员虽然拥有丰富飞行经验,但在降落前的最后14英里(约合公里)飞行中犯下大大小小20至30个错误。

例如,飞行员没按航空公司规定在降落过程中大声喊出客机的实时高度、速度以及他们采取的飞行动作。飞行员也没有密切留意飞机的航速,而是想当然地以为自动油门系统会维持安全降落所需的速度。

驾驶员不熟悉机型

214航班的机长李江国(音译)当时正在从执飞空中客车A320客机向执飞214航班的波音777客机“过渡”,缺乏驾驶这一型号客机的经验。调查人员认为,李江国并不完全清楚自动油门如何运作,不知道这一系统并不会在所有情况下都维持自动航速。

调查人员在听证会上说,空难当天旧金山机场的降落引导系统出现故障,飞行员在降落时关闭了自动驾驶系统。降落过程中,由于客机高度突然攀升,李江国将油门调整至“空闲模式”,以为自动油门系统会自行恢复航速。调查负责人比尔·英格利希解释,在自动驾驶系统关闭的情况下,处于“空闲模式”的自动油门系统不会控制速度。坐在副驾驶座位上的飞行员教练当时刚刚获得指导飞行的资格,他并没有发现李江国的操作失误。当客机高度过低时,李江国试图拉起客机,但“空闲”的自动油门并没有如他预期那般带来推力。

客机上的另一名飞行员发现飞机高度下降速度过快,但没有立即作出提醒。飞行员们发现降落出现问题时没有立即放弃降落,当他们最终决定复飞时为时已晚。

不能依赖自动

运输安全委员会负责人克里斯托弗·哈特说,事故调查表明,飞行员必须能完全了解并驾驭自动系统,而不是过于依赖它们。“飞行员必须永远掌握控制。”哈特说。调查负责人英格利希说,韩亚航空一直要求飞行员“最大限度地使用自动系统”,包括在距离地面仅有330米的飞行高度使用自动系统。不过,运输安全委员会的报告同时列出多个可能导致空难的'原因,包括飞行员疲劳以及时差因素。

救援存在不足

在救援行动方面,运输安全委员会指出,214航班上99%的乘客和机组人员幸存,而且98%的机上人员自行逃生。哈特说,在逃生过程中,机组人员的勇敢行为“令人钦佩”。不过,运输安全委员会说,参与救助客机起火需要专门技能,但空难后赶到现场的旧金山消防员们没有在机场参与救援的经验,也没有经过专门训练。消防和救援人员在90分钟内运送超过300人,包括把192人送到当地医院。运输安全委员会的调查人员在询问目击者后认为,两名遇难的中国学生在客机降落过程中没有系安全带,被甩出机舱遇难。

回应1

韩亚愿整改

_电针对24日公布的韩国亚洲航空公司214航班空难调查结果,这家韩国航空运营商说,已经根据美国国家运输安全委员会的部分建议作出整改。在查找事故原因的同时,国家运输安全委员会向涉及空难的各方作出多项建议。韩亚航空在声明中说,“国家运输安全委员会向韩亚航空作出了4项训练建议,韩亚航空方面已经全部落实”。韩国国土、基础设施和_官员说,该部可能要求进行额外调查,以确定空难中是否存在人为失误以及违反相关监管规定的行为。

“我们首先要看美国国家运输安全委员会的最终报告。”国土、基础设施和_航空政策部门一名官员说。按这名官员的说法,韩方有望于下月获得这份最终报告。

回应2

波音否认存隐患

_电美国国家运输安全委员会24日说,在针对去年韩国亚洲航空公司214航班空难的调查中,没有发现这架波音777客机上的操控系统和警告系统出现故障,但是系统过于复杂且波音公司的相关说明不够明确,可能与事故发生有关。对于运输安全委员会的调查结果,波音公司表示“不认同”,认为没有证据支持相关结论。波音公司说,将仔细研究运输安全委员会的建议,但任何潜在调整必须考虑到可能导致预期外结果的可能性。

“我们需要指出,波音777客机有着极其优秀的安全记录,这一记录基于多年的安全飞行。”这家飞机制造商在一份声明中说。

波音777客机是现阶段各国航空公司使用最为普遍的长程宽体客机之一,在韩亚空难前从未发生过致死事故。

失事客机搜救工作总结 第46篇

20xx年6月1日21时32分，重庆东方轮船公司所属“东方之星”号客轮由南京开往重庆，航行至湖北省监利县长江大马洲水道时翻沉，造成442人死亡。

经_批准，成立了安全监管总局牵头的_调查组，并聘请有关方面院士、专家参加。调查组坚持“科学严谨、依法依规、实事求是、注重实效”的原则，围绕“风、船、人”三个关键要素，组织上百名国内外专家科学分析论证，判定了事发时的天气状况；多次进行风洞风载模型等试验，对船舶进行了细致全面勘察，并委托第三方机构进行了认真复校核算；收集汇总各类证据资料1607份、711万字，对生还旅客、船长、船员及目击者进行逐一调查取证，形成50余万字的笔录，召开各类会议200多次。经过反复研究论证，形成了调查报告。

20xx年12月30日，长江沉船事故调查报告公布，经_调查组调查认定，“东方之星”号客轮翻沉事件是一起由突发罕见的强对流天气带来的强风暴雨袭击导致的特别重大灾难性事件。

调查组认定，“东方之星”号客轮航行至长江大马洲水道时突遇飑线伴有下击暴流袭击，瞬间极大风力达12-13级并伴有特大暴雨。船长虽采取了稳船抗风措施，但在强风暴雨作用下，最大风压倾侧力矩达到该客轮极限抗风能力的2倍以上，船舶持续后退，处于失控状态，倾斜进水并在一分多钟内倾覆。

调查组查明，该客轮抗风压倾覆能力虽符合规范要求，但不足以抵抗所遭遇的极端恶劣天气。船长及当班大副对极端恶劣天气及其风险认知不足，在紧急状态下应对不力。

天有不测之风云，人有旦夕之祸福。凡事预则立，不预则废。

失事客机搜救工作总结 第47篇

时间飞逝，20xx年就要过去，在这简洁而不平凡的一年，花园城物业工程部依托公司及领导的支持和关怀，有了很大程度的提高，回顾一年来的工作，为了适应各种工作要求，我们不断提升员工品质，在工程修理技能、工作绩效、前介工作、专业技能、服务态度等方面有了逐步明显提升。在公司及管理处领导的正确指导下，基本上完成了部门的各项工作任务，为了总结阅历，探寻差距，规划前景，促成20xx年工作再上一个新的台阶，现将20xx年工作总结如下：

一、部门团队建设工作：

1、依据20xx年工作方案，我部于今年7月份完成工程人员的聘请工作，从年初2人扩大到现今6人的工程团队，部门充分利用优势资源为行人部，解决了部分人员聘请压力，并于9月份完成工程修理人员考评、更换工作，使工程团队综合实力，得到很大程度提高，为后期物业设备设施正常运行供应了重要的保证。

2、部门在公司及管理处领导的号召下，提倡团队整体作战力气。在日常工作中，坚持广开言路，强化执行，在制定方案时，员工齐心合力、集思广益，将每一件事找到最佳的解决方案后。团队成员消退一切杂音，以统一的行动，确保制定的方案得到有效落实。

3、部门严格按公司要求除从业资格证要求100%外，工程团队的职业资格水平也处于行业领先，16%人员持有中级电工证，16%人员持有高级电工证，32%人员通过外送培训取得电梯管理证和高压电工证。

二、部门培训工作：

共计开展45次，培训参预人数157人次，包括新员工入职培训，部门人员在岗专业培训，平安生产学问培训，项目基础学问培训等;

三、体系文件建设工作：

1、部门依据现场实际工作需要，在管理处主任的带领下，完成修改、编制工程部作业指导书，共计修订文件41个，表格34个，并通过部门全员培训后，严格依据作业指导书要求开展相关工作。

2、为了提升工程服务及前期工程介入服务质量、部门依据各岗位的具体要求，编制部门岗位职责及日常工作指引，对岗位操作的具体工作及执行标准通过培训进行了明确。

四、平安生产工作：

依据项目实际状况，工程部为了保证接管设备设施的正常运行，每周对接管设施设备进行1次以上的平安检查，(注：详见《公共设施巡查记录》)对存在平安隐患的设施准时进行修复或与地产主管部门沟通协调售后责任单位进行处理，部门全年共计对存在平安隐患的设备设施自行处理87项，通过沟通协调施工单位处理的39项，部门为了保证工程部员工对平安危险源的精确识别，共组织了19次危险源识别及平安类专项培训

五、前期工程介入工作：

1、第一季度：共计参预地产工程相关会议11次。施工现场不定时巡查47次，并与工程对接部门建立良好的沟通途径。与项目部、设计部、施工单位沟通协调设计功能23件，已达到整改目的的有19件，如电梯机房增加空调和设备房铺设地砖等。没有接受但对后期物业管理很重要的问题有4件，仍在持续沟通中，并已工作函件形式与地产相关部门进行沟通及上报管理处负责人和地产客户服务中心，如：物业用房，增设公共卫生间及建渣堆放等。

2、其次季度：共计对N12、N4异地呈现区施工现场不定时巡查48次。 参预地产项目部周例会9次，设计部图纸会审专题会3次，工程整改协调会4次。

共计提出39条设计功能等书面建议。42条工程整改口头建议。工作函件建议7条。相关部门接受并实施的45条、经协商后期进行处理的16条、没有接受的27条、没有接受但对后期物业管理很重要仍在沟通的问题：如物业用房，增设公共卫生间及建渣堆放等。另本季度完成T9栋2-1和2--1N4异地样板房及景观的接管验收工作。

3、第三季度：共计对N12、N4、N5施工现场不定时巡查61次。 参预地产项目部周例会9次， 完成对N14-1地块景观图纸初审，后期使用设计建议工作。完成N12物业管理用房图纸会审及功能建议协调工作。完成N12景观施工图纸会审功能建议工作。完成物业工程集中检查方案的提交并通过地产项目部的审核。共计提出41条设计功能等书面建议。52条工程整改口头建议。工作函件建议6条。相关部门接受并实施的29条、经协商不作处理的19条、没有接受的11条、接受侍后期实施的40条。

4、第四季度：共计对N12、N4、N5施工现场不定时巡查52次。 参预地产项目部周例会11次， 关心项目部完成一期的消防验收、分户验收、分户验收、排水通关水检查、协作售后服务部完成预接管验收等工作。完成物业管理处办公室的装修和布置等工作。完成物业对N12各类设备设施的接管验收资料接管工作。完成业主入伙的预备工作。完成物业管理用房家具及软装安装及物业各部门用房的装修搬迁工作，共计提出59条功能缺陷等书面建议。52条工程整改口头建议。工作函件建议9条。相关部门接受并实施的38条、经协商不作处理的19条、没有接受的18条、接受侍后期实施的45条。

六、工程营销协作：

营销协作全年总计处理2448件工程类报事，报事处理完成率百分之九十五。

每周五对营销区域现有的设备设施进行1次定期保养，保证设备设施的正常运行。

每天对营销区域进行1次设施设备巡查，准时对出去故障的设备设施进行修理更换或联系责任单位进行修理更换。

七、节能、环保、降耗工作：

1、为响应公司扬帆年节能降耗指导精神，部门充分利用外部资源，向公司推举专业工程供货商，使工程材料质量及材料售后得到有效保证，同时也使选购成本下降20%。(详见：历年工程材料选购清单对比)

2、部门从4月份开头实施节能降耗的另一措施，对营销区域中央空调、分体式空调、会所、样板房照明实际分时开关，使营销区域能耗费用从平均每月的59509元左右降低到48975元左右，每月为地产节约10534元左右的能耗费用，为了更有效的响应公司节能降耗的精神，于8月份部门再次与保洁部主管沟通，将景观水池清洗换水时的费水进行用于清洗路面，最大程度上降低水资源的铺张，同时再次对营销区域中央空调、分体式空调、会所、样板房照明依据季节进行调整，使其实施3个月以来，降耗效果明显，将水电能耗从平均48975元，降低到平均30598元。

3、工程材料方面，部门于5月份经多次与地产设计部主管人员沟通，最终在设计部主管人员的监督下，促使施工单位严格依据售后质保要求，配送营销区域工程维护所需光源，并促成地产设计部门在花园城精装修，施工合同中备注明确的质保期间，光源配送要求。仅达成营销区域施工单位质保期严格配送光源一项，为公司节约材料费用8572元，并大大的降低了物业后期维护成本。(详见地产精装修施工合同及配送光源清单对比)

4、部门节能把握方面：部门从4月份开头建立报事以派工单方式，和材料更换费料回收制度和材料领用登记制度，有序的把握了材料的使用，从根本上杜绝内部对材料的铺张。

八、本年度部门存在的问题：

1、由于花园城物业工程部xx年才完成组建，虽然团队的成员都来自各个知名的物业公司，职业技能和工作阅历也处于成熟状态，但是磨合成一支拥有高度协作力气和高执行力的`团队还有确定难度，必需有以下几点作为前题：(1)、需要得到公司相关领导持续的支持和信任(2)缔造轻松、和谐、但严峻认真的工作氛围和简洁直接的沟通原则(3)建立公正、公正的激励机制和良好的工作环境。才能使工程部成为一支优秀的团队。

2、众所周知工程部作为物业专业技术团队，面临新接管的设施设备，只有在相对生疏设备性能的状况下，才能快速的解决各类设施故障，另一方面工程部门需要和能源部门保持良好的沟通关系，才能保证能源的良好供应，这还不包括团队建设、培训、工程对客协调、整改沟通、工程前期介入、工程物料把握等，这些都是需要耗费很大精力才能做好的工作，综合现今工程团队的实际状况(工程人员大多不擅特长理文字工作)，部门需上交公司的各类文字工作、工程各类资料的整理工作就已经耗费了(能处理好上述问题人员)的大部分精力，面临花园城一期的入伙，二期前期工程介入开展等，工作事务的成倍增加，连续保持团队的良好进展和工作的有效推动是有很大难度的，因此部门需配备主管及专职文员才能使——年部门的各类工作得到高效的推动，才能快速的使工程团队成为一支优秀的团队。

九、20xx年度工作方案：

1、依据管理处进展需要，稳固团队建设，通过持续内部、外部培训，提升部门全员综合技能和服务水平。

2、与各部门高度亲热协作，做好业主装修管理工作(部门将从装修审图、装修日巡查把握)。

3、持续认真开展设施巡查保养方案，保证园区配电、电梯、消防、智能化、给排水等设备设施的稳定运行，做好管理处的核心技术保障。

4、严格执行管理处的工作方案，开展户内工程有偿服务工作，提升物业管理处经济效益。

5、通过部门工程对客服务专项培训及内部考核，提升部门工程专业服务水平，争取xx年客户工程满意度在90℅以上。

6、持续开展节能降耗工作，对接管的一期设备设施，依据综合衡量适，时进行调整，力争最大程度把握能耗。

7、持续与工程业务对接部门保持良好的沟通渠道，处理好对管理处运营造成影响的一期工程遗留问题。

8、总结xx年前期工程介入阅历，做好N4N5N14-1的施工现场巡查、施工建议、记录、会议沟通等前期工程介入工作。

失事客机搜救工作总结 第48篇

一、指导思想

以新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻落实党的和二中、三中、四中全会精神，深入学习贯彻关于防灾减灾救灾、应急管理和民政工作的重要指示精神，推动省委、省政府、市委、市政府和区委、区政府关于保障基本民生的决策部署落实到位，保障好受灾人员特别是受灾困难群体、弱势群体的基本生活。

二、基本原则

1.坚持基本保障。以保障受灾人员基本生活为根本出发点，加大政策扶持、落实力度，确保受灾群众有饭吃、有衣穿、有干净水喝、有安全临时住所、有病能医。

2.坚持有序衔接。各乡（镇）人民政府要深化受灾人员灾后应急、过渡期救助和冬春救助政策与各项社会救助政策有序有效衔接，发挥互补优势。

3.坚持资源统筹。聚焦人民群众对美好生活的向往，统筹使用各级各类救灾、救助资源，拓宽救助渠道，丰富救助形式,突出救助实效，增强救助效果，提升救助水平。

三、重点工作

(一)建立联动协商机制

区应急管理局和区民政局建立受灾群众基本生活保障协调联动机制，明确联络员，通过召开联席会议、灾情会商等多种形式，及时通报工作情况。发生灾情后，区应急管理局视情派出工作组，及时准确统计因灾需救助人口、房屋倒塌损坏、遇难失踪人员等救助信息，建立救助台账，并通报区民政局。区民政局及时与社会救助对象信息进行比对，并及时通报受灾地区社会救助工作情况。

(二)加强救助政策衔接

各乡（镇）人民政府要加强灾害救助政策与社会救助政策有序衔接，按照“不落一户、不漏一人”的要求，实施精准施救。-是强化灾后救助衔接。各乡（镇）人民政府在做好受灾人员紧急转移安置工作，妥善安排受灾人员生活保障和灾后应急期救助的同时，及时准确统计过渡期需救助人口数量，确保受灾人员基本生活。经应急期救助和过渡期救助后，受灾群众基本生活仍存在较大困难的，要积极开展社会救助工作。对符合“先行救助”有关政策规定的,实施临时救助;对符合低保条件的，要按照规定纳入最低生活保障;对因灾导致的特困人员，要及时落实特困供养政策，充分发挥社会救助兜底保障作用。二是强化冬春救助衔接。乡（镇）人民政府要扎实组织好受灾群众冬春救助工作，按照“分类救助，重点救助”原则，明确本级冬春救助实施标准，确保受灾群众安全、温暖过冬过节。要结合冬春救助情况统筹做好临时救助和走访慰问等工作，既避免“福利捆绑”，又防止“救助遗漏”，切实增强救助实效。

（三）强化重点人群救助

各乡（镇）人民政府要聚焦弱势群体、困难群体等重点人群，优先做好受灾的低保对象、分散供养特困人员、反复流浪乞讨人员、农村留守儿童、留守老年人、散居孤儿、事实无人抚养儿童、困境儿童、残疾人等特殊困难人员的救助，在救助款物分配.上给予倾斜，适当提高救助标准，确保救助政策和生活保障措施落实到位。

（四）提高救助保障水平

积极争取区委区政府的大力支持，根据全区经济社会发展水平，统筹使用各类救助资金，及时健全和调整自然灾害救助标准，加快资金拨付进度，对特殊人群、重点对象适时简化办理程序。结合本地灾害特点，科学评估灾害风险，不断丰富救灾物资品种、数量，抓紧采购和补充救灾物资，确保应急期间储备物资调得快、用得好。扎实推进因灾倒损房恢复重建工作，提早进行谋划和安排，及时掌握并解决受灾群众重建困难，对确实无力重建的困难群体，通过提高救助标准、申请保障房等多种方式妥善安置，确保每一户受灾群众有安全温暖住所。

(五)建立社会力量参与机制

引导社会力量在政府统一指挥和统筹协调下有序参与受灾群众救助工作。区民政局按照属地管理原则，汇总整理有资质参与救灾工作的社会力量基本情况，动态掌握队伍的基本状况、专业技能、设备配置、资源分布等信息，建立工作台账，及时向区应急管理局通报。区应急管理局帮助社会力量了解受灾群众需求，传达贯彻救灾指挥、调配、协作等工作部署，支持企事业单位、慈善组织、社会工作服务机构、志愿服务组织等社会力量规范有序参与应急救助、灾后救助、恢复重建等受灾群众救助工作，协调社会捐赠款物向重灾地区和特殊困难群体倾斜。

四、工作要求

(一)强化组织领导

各乡（镇）要坚决落实视察XX和XX重要讲话精神和防灾减灾救灾重要论述，把做好受灾群众基本生活保障与乡村振兴有机结合起来，充分认识做好受灾群众基本生活保障工作的重要性和特殊性，进一步提高政治站位，强化组织领导，压实工作责任，细化落实措施，推动协调联动机制发挥实实在在的作用。

(二)夯实工作基础

失事客机搜救工作总结 第49篇

第二十四条民航局支持第三方机构建立中国民用航空安全自愿报告系统，并委托第三方机构负责该系统的运行。

第二十五条中国民用航空安全自愿报告系统运行的基本原则是自愿性、保密性和非处罚性。

第二十七条中国民用航空安全自愿报告系统收集的报告内容如下：

(一)涉及航空器不良的`运行环境、设备设施缺陷的报告;

(二)涉及到执行标准、飞行程序困难的事件报告;

(三)除事故、事故征候和一般事件以外其他影响航空安全的事件报告。

第二十八条中国民用航空安全自愿报告系统收到的报告，按以下步骤处理：

(一)接收到报告后，确定是否符合中国民用航空安全自愿报告系统收集的报告内容，通知报告人受理情况;

(二)核查报告内容，视情联系报告人补充信息;

(三)去除报告中涉及的识别信息，编写分析报告，提出安全建议;

(四)视情向相关单位提供信息，发布告警信息、信息简报和信息通告。

失事客机搜救工作总结 第50篇

事故调查报告

一、发生经过

1.日期:200-年4月23日

2.时间:上午6时30分

3.地点:深圳xx18楼楼顶

4.情况叙述:xx楼顶14号冷却塔的木质结构塔顶以及部分外壳被发现彻底烧坏，起火原因和责任人不明。此事已报告警署和保险公司。出事原因待查。

二、抢修措施

事故已立即向警署、消防部门和保险公司汇报，并在现场拍下照片。目击者的口供也已记录下来。

我们已与维修承包商就此举行特别会议，安排人员进行抢修，清理现场。会议记录参见附录一。空调系统的正常供应和运作没有受到影响。

我们已与HVC(4)进行详细讨论,并制定具体措施，加强对保安人员和楼顶巡视的管理，并决定在大楼外围以及楼顶死角处增设巡视点。

三、调查结果

夜间13时至早上7时，xx一般无需使用水冷却装置，因而其相关冷却塔也不必运转。

操作员一般会关掉楼顶配电间内的配电板(见附录二的启动电路图)。根据图中所示，正如4月21晚发生的那样，一旦把选择开关调至“关”的位置，就会使主电源接触点打开，对外的`电线和设备便会断电。

附录三中的照片可以说明冷却塔电线被烧坏的情况，

这些照片显示，分线箱内部仍然清洁，而表面似乎严重烧坏。这表明，起火原因很可能来自外部，而不是由内部的电路设备和电线引起。这从附录中的照片可以得到证实，照片上显示了冷却塔内部控制器和开关设备的情况 。

我们曾怀疑事故由雷电引起，但现已排除了这一可能性，因为大楼完全受到避雷装置的保护，而避雷装置也定期接受检查和维修。

四、结论

根据上述调查结果，我们的结论是，分线箱外部首先起火，继而蔓延至冷却塔的其他部位。因而我们认为，此次事件很有可能是人为的蓄意破坏。

五、建议

就短期来说，我们已决定在现有冷却塔的木质结构部分刷上防火漆加以保护。具体的施工情况已和大楼总承包商共同商定，其他必要的工作正在安排。

在安全方面，我们同意管理部门的意见，楼顶所有出口处均应安装“detex”锁和遥控警报器。此外，我们还认为，通向楼顶的通道应设有闭路电视机进行监视。

从长远来说，我们正在就使用ADS组合型冷却塔的可行性进行研究。这种冷却塔和我们现有的冷却塔不同，由于塔身没有木质结构部分，因而在防火、防日晒雨淋和防菌方面效果更佳。

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失事客机搜救工作总结 第51篇

1、坚持以人为本原则；

2、坚持公开、公平、公正原则；

3、实行政府资助、社会捐赠与个人负担相结合原则；

4、坚持住房救助水平与我市经济发展水平相适应原则。

二、救助范围

本市农业人口中享受最低生活保障待遇（即农村低保户）或持有效期内《*市特困群众救助证》的特困家庭，现居住于危房或人均住房建筑面积在12平方米以下的特困户及无房户。农村五保对象原则上进敬老院集中供养。

三、目标任务

根据镇乡、街道调查需要住房救助特困户的情况，结合*实际，计划用5年时间对农村特困户住房救助600户。

四、实施办法

（一）实施时间与救助方法。自20*年开始，至2010年结束，原则上每年救助120户。农村特困户住房救助以修缮为主，新建、扩建和闲置房屋置换为补充。

（二）对象确定与审批程序。根据各镇乡、街道调查结果，每年由市农村特困户住房救助工作领导小组确定各镇乡、街道救助户数，农村住房困难户应书面提出申请及提供建设方案，经村两委集体研究提出初步意见后，报镇乡、街道审核，并在所在镇乡、街道、村公示7天，无异议的，上报市农村特困户住房救助工作领导小组办公室确定。

实施新建住房的特困户，其新建房屋的宅基地应选在非耕地区域，建房用地的报批以镇乡、街道为单位统一到建设、国土等部门办理，涉及到的有关规费，除上交上级部门以外的一律予以免缴。

（三）新建标准与竣工验收。新建房的建筑面积按救助对象实际在册家庭人口数计算，1-2人之家为50平方米、3人之家为75平方米，3人以上家庭每增加一人可考虑再增加15平方米，但最多不超过100平方米。竣工验收由所在镇乡、街道和市农村特困户住房救助工作领导小组办公室组织。

五、资金筹措及补助标准

（一）资金筹措。农村特困户住房救助资金实行市、镇乡（街道）、村三级负担。市设立专项资金，20*年－2010年市政府每年安排50万元，列入财政年度预算。各镇乡、街道要安排相应的补助资金，列入镇乡、街道财政预算。有关行政村根据自身条件，可出资、出物或无偿投工予以帮助，同时积极鼓励社会力量捐资，帮助特困户解决住房困难问题。

（二）救助标准。

1、新建和扩建住房，建筑面积每平方米补助300元，每户补助总额不超过1万元；

2、修缮住房，根据实际情况确定补助金额，补助金额原则上不超过实际修缮总额的80%，建筑面积每平方米一般不超过100元，每户补助总额不超过5000元。

以上救助经费补助标准，由市财政补助80%，镇乡、街道财政补助15%，村补助5%。

（三）资金使用。市级补助采取落实一户补助一户的办法。项目开工后形成一定进度的拨付50%，竣工验收合格后拨付50%。镇乡、街道补助款按市级补助同步拨付到位。补助款必须专款专用，规范管理。

六、组织领导

市农村特困户住房救助工作领导小组要加强领导，各成员单位要各司其职，密切配合，共同做好该项工作。民政部门负责住房救助对象的审查、审核，规范救助程序，并做好项目的指导、检查、督促；财政部门负责救助资金的落实和监督管理；审计、监察、建设、国土等部门根据自身职责做好服务工作；各镇乡、街道要把农村特困户住房救助工作列入重要议事日程，建立相应的领导班子，落实专门人员，负责房屋规划设计，落实施工队，帮助特困户办理相关手续，并监督建设标准和质量，确保圆满完成特困户住房救助工作。

七、其它事项

失事客机搜救工作总结 第52篇

转眼之间，两个月的实习期即将结束，回顾这两个月的实习工作，感触很深，收获颇丰。这两个月，在领导和同事们的悉心关怀和指导下，通过我自身的不懈努力，我学到了人生难得的工作经验和社会见识。我将从以下几个方面总结民航商务岗位工作实习这段时间自己体会和心得：

一、努力学习，理论结合实践，不断提高自身工作能力。

在民航商务岗位工作的实习过程中，我始终把学习作为获得新知识、掌握方法、提高能力、解决问题的一条重要途径和方法，切实做到用理论武装头脑、指导实践、推动工作。思想上积极进取，积极的把自己现有的知识用于社会实践中，在实践中也才能检验知识的有用性。在这两个月的实习工作中给我最大的感触就是：我们在学校学到了很多的理论知识，但很少用于社会实践中，这样理论和实践就大大的脱节了，以至于在以后的学习和生活中找不到方向，无法学以致用。

同时，在工作中不断的学习也是弥补自己的不足的有效方式。信息时代，瞬息万变，社会在变化，人也在变化，所以你一天不学习，你就会落伍。通过这两个月的.实习，并结合民航商务岗位工作的实际情况，认真学习的民航商务岗位工作各项政策制度、管理制度和工作条例，使工作中的困难有了最有力地解决武器。通过这些工作条例的学习使我进一步加深了对各项工作的理解，可以求真务实的开展各项工作。

二、围绕工作，突出重点，尽心尽力履行职责。

在民航商务岗位工作中我都本着认真负责的态度去对待每项工作。虽然开始由于经验不足和认识不够，觉得在民航商务岗位工作中找不到事情做，不能得到锻炼的目的，但我迅速从自身出发寻找原因，和同事交流，认识到自己的不足，以至于迅速的转变自己的角色和工作定位。为使自己尽快熟悉工作，进入角色，我一方面抓紧时间查看相关资料，熟悉自己的工作职责，另一方面我虚心向领导、同事请教使自己对民航商务岗位工作的情况有了一个比较系统、全面的认知和了解。根据民航商务岗位工作的实际情况，结合自身的优势，把握工作的重点和难点，尽心尽力完成民航商务岗位工作的任务。两个月的实习工作，我经常得到了同事的好评和领导的赞许。

三、转变角色，以极大的热情投入到工作中。

从大学校门跨入到民航商务岗位工作岗位，一开始我难以适应角色的转变，不能发现问题，从而解决问题，认为没有多少事情可以做，我就有一点失望，开始的热情有点消退，完全找不到方向。但我还是尽量保持当初的那份热情，想干有用的事的态度，不断的做好一些杂事，同时也勇于协助同事做好各项工作，慢慢的就找到了自己的角色，明白自己该干什么，这就是一个热情的问题，只要我保持极大的热情，相信自己一定会得到认可，没有不会做，没有做不好，只有你愿不愿意做。转变自己的角色，从一位学生到一位工作人员的转变，不仅仅是角色的变化，更是思想观念的转变。

四、发扬团队精神，在完成本职工作的同时协同其他同事。

在工作间能得到领导的充分信任，并在按时完成上级分配给我的各项工作的同时，还能积极主动地协助其他同事处理一些内务工作。个人的能力只有融入团队，才能实现最大的价值。实习期的工作，让我充分认识到团队精神的重要性。

团队的精髓是共同进步。没有共同进步，相互合作，团队如同一盘散沙。相互合作，团队就会齐心协力，成为一个强有力的集体。很多人经常把团队和工作团体混为一谈，其实两者之间存在本质上的区别。优秀的工作团体与团队一样，具有能够一起分享信息、观点和创意，共同决策以帮助每个成员能够更好地工作，同时强化个人工作标准的特点。但工作团体主要是把工作目标分解到个人，其本质上是注重个人目标和责任，工作团体目标只是个人目标的简单总和，工作团体的成员不会为超出自己义务范围的结果负责，也不会尝试那种因为多名成员共同工作而带来的增值效应。

失事客机搜救工作总结 第53篇

1. 安全在我心中，生命在我手中。

2. 骄傲自满是事故的导火索，谦虚谨慎是安全的铺路石。

3. 安全是生命的基石，安全是欢乐的阶梯。

4. 安全记在心，平安走天下。

5. 以人为本，平安为先，加快建设平安校园。

6. 千忙万忙出了事故白忙，千苦万苦受伤害者最苦。

7. 安全谨记心安全永伴你。

8. 安全要讲，事故要防，安不忘危，乐不忘忧。

9. 打工在外不容易，安全首先放第一。

10. 生命可贵当珍爱，丝毫麻痹都是害。

11. 过马路，不要急。红灯停，绿灯行。做个平安小市民。

12. 安全第一是真理，全家不能没有你。

13. 安全为了生产，生产必须安全。时时注意安全，处处预防事故。

14. 事故猛于虎，安全贵如金。

15. 安全就是节约，安全就是生命。

失事客机搜救工作总结 第54篇

第十三条事件信息收集分为紧急事件报告和非紧急事件报告，实行分类管理。紧急事件报告样例和非紧急事件报告样例包含在事件样例中，事件样例由民航局另行制定。

第十四条在我国境内发生的事件按照以下规定报告：

(一)紧急事件发生后，事发相关单位应当立即通过电话向事发地^v^报告事件信息(空管单位向所属地^v^报告);^v^在收到报告事件信息后，应当立即报告所属地区管理局;地区管理局在收到事件信息后，应当立即报告民航局民用航空安全信息主管部门;

(二)紧急事件发生后，事发相关单位应当在事件发生后12小时内，按规范如实填报民用航空安全信息报告表，主报事发地^v^，抄报事发地地区管理局、所属地^v^及地区管理局;

(三)非紧急事件发生后，事发相关单位(外国航空公司除外)应当参照事件样例在事发后48小时内，按规范如实填报民用航空安全信息报告表，主报事发地^v^，抄报事发地地区管理局、所属地^v^及地区管理局。

第十五条在我国境外发生的事件按照以下规定报告：

(一)紧急事件发生后，事发相关单位应当立即通过电话向所属地^v^报告事件信息;^v^在收到报告事件信息后，应当立即报告给所属地区管理局;地区管理局在收到事件信息后，应当立即报告民航局民用航空安全信息主管部门;

(二)紧急事件发生后，事发相关单位应当在事件发生后24小时内，按规范如实填报民用航空安全信息报告表，主报所属地^v^，抄报所属地区管理局;

(三)非紧急事件发生后，事发相关单位应当在事发后48小时内，按规范如实填报民用航空安全信息报告表，主报所属地^v^，抄报所属地区管理局。

本条规定不适用于外国航空公司。

第十六条报告的事件信息按照以下程序处理：

(一)对已上报的事件，事发相关单位获得新的信息时，应当及时补充填报民用航空安全信息报告表，并配合局方对事件信息的调查核实。如事实简单，责任清楚，事发相关单位可直接申请结束此次事件报告;

(二)负责组织调查的地区管理局和^v^应当及时对事件信息进行审核，完成事件初步定性工作;

(三)对初步定性为事故的事件，负责组织调查的单位应当提交阶段性调查信息，说明事件调查进展情况，并应当在事件发生后12个月内上报事件的最终调查信息，申请结束此次事件报告;

(四)对初步定性为严重事故征候的事件，负责组织调查的地区管理局应当在事件发生后30日内上报事件的最终调查信息，申请结束此次事件报告;

(五)对初步定性为一般事故征候的事件，负责组织调查的地区管理局应当在事件发生后15日内上报事件的最终调查信息，申请结束此次事件报告;

(六)当事件初步定性为一般事件，事发相关单位应当在事件发生后10日内上报事件的最终调查信息，负责组织调查的地区管理局应当在事件发生后15日内完成最终调查信息的审核，并申请结束此次事件报告;

(七)在规定期限内不能完成初步定性或不能按规定时限提交最终调查信息，负责调查的单位应当向民航局民用航空安全信息主管部门申请延期报告，并按要求尽快上报事件的最终调查信息，申请结束此次事件报告。

第十七条民用航空安全信息报告表应当使用中国民用航空安全信息系统上报。当该系统不可用时，可以使用传真等方式上报;当系统恢复后3日内，应当使用该系统补报。

第十八条向^v^安全生产主管部门报告事件信息，按照^v^的有关规定执行。

第十九条向国际民航组织和境外相关机构通报事件信息，按照以下规定执行：

(一)当事件定性为事故或严重事故征候时，民航局民用航空安全信息主管部门通知登记国、运营人所在国、设计国、制造国和国际民航组织，内容包括事发时间和地点、运营人、航空器型别、国籍登记号、飞行过程、机组和旅客信息、人员伤亡情况、航空器受损情况和危险品载运情况等;

(二)事故调查结束后，民航局民用航空安全信息主管部门向国际民航组织送交一份事故调查最终报告副本;

(三)事故发生后30日内，民航局民用航空安全信息主管部门向国际民航组织提交初步报告。事故调查结束后，民航局民用航空安全信息主管部门尽早将事故资料报告提交国际民航组织。

第二十条各企事业单位和个人应当妥善保护与事故、事故征候、一般事件以及举报事件有关的所有文本、影音、数据以及其他资料。

第二十一条组织事故、事故征候以及一般事件调查的单位负责对调查的文件、资料、证据等进行审核、整理和保存。

第二十二条地区管理局和^v^各职能部门应当按照民航局的相关要求报告安全监察信息。

第二十三条企事业单位应当按照所属地区管理局的相关要求报告综合安全信息。

失事客机搜救工作总结 第55篇

1总则

编制目的

为了有效应对各类与航空器相关的突发事件，充分整合浦东和虹桥国际机场地区（以下简称“两场地区”）应急资源，建立健全应急工作机制，明确责任，加强各驻场单位间的协同，增强两场地区突发事件防范与处置能力，保障两场地区公共安全，编制本预案。

编制依据

依据《^v^突发事件应对法》、《^v^民用航空法》、《^v^搜寻援救民用航空器规定》、《上海市实施＜^v^突发事件应对法＞办法》、《上海市民用机场地区管理条例》、《民用运输机场突发事件应急救援管理规则》、《国际民用航空公约附件13—航空器事故/事故征候调查》、《国际民用航空公约附件14—机场》及《国家处置民用航空器飞行事故应急预案》、《上海市突发公共事件总体应急预案》等。

适用范围

本预案适用于两场地区范围内发生的各类突发事件。两场地区的范围根据依法批准的城市规划确定，包括机场围场河、围墙、围栏或者其他围界设施以内的区域。

本预案指导上海机场（集团）有限公司及其下属各单位、民航华东地区管理局、民航华东空管局、机场海关、边检、检验检疫、航空油料公司、航空器营运人（代理人）等各驻场单位应对各类突发事件。

机场各应急联动单位应当结合本单位职责，根据有关预案，制定相应处置规程，落实突发事件防范和应急处置准备。

工作原则

以人为本、预防为主，统一领导、分级负责，依法规范、加强管理，快速反应、协同应对，依靠科技，资源整合。

预案体系

本市机场地区的应急预案体系，由《上海浦东和虹桥国际机场地区突发事件应急预案》（以下简称“两场地区预案”）、浦东、虹桥国际机场突发事件应急救援预案和具体的应急处置预案（规程）等组成。

两场地区预案定位为市级基层应急单元预案，是两场地区应对各类突发事件制定的整体计划、规范程序和行动指南，指导驻两场地区各单位编制应急预案、处置规程的主要依据之一。该预案由机场应急管理办事机构（以下简称“机场应急办”）组织编制和修订，经上海浦东和虹桥国际机场地区应急工作委员会（以下简称“机场应急委”）签署，报市政府同意后，按要求报国家民航局审批。

《上海浦东国际机场突发事件应急救援预案》、《上海虹桥国际机场突发事件应急救援预案》是分别为应对两个国际机场的突发事件应急救援而制定的计划和程序，侧重明确应对各类突发事件的处置职责、流程、要点等。两个预案分别由浦东和虹桥国际机场应急指挥中心组织制定和修订，报机场应急委审定后，按要求报国家民航局审批。

机场地区应急处置（预案）规程（以下简称“处置规程”）是两场地区各应急联动单位依据本预案、浦东、虹桥国际机场应急救援预案，制定的相关各类突发事件应急处置流程、人员设备组织、技术保障方案等。处置规程由各联动单位制定，分别报浦东、虹桥国际机场应急指挥中心备案。

2总体评估

基本情况

上海是中国重要的门户口岸，连接世界的桥梁纽带，也是中国大陆首座同时拥有两个国际机场的城市，浦东国际机场和虹桥国际机场分别位于城市的东西两侧。据最新统计显示，这两大机场每年共保障飞机起降近60万架次，实现旅客吞吐量接近8000万人次。其中，浦东国际机场货运量排名全球机场第3位，客运量排名全球机场第20位。

突发事件成因

经评估分析，两场地区可能发生或受到影响的突发事件类型包括：

自然灾害类

主要包括台风、大雾、暴雨、潮汛、冰雪天气等。

事故灾难类

（1）航空器紧急事件。主要包括航空器失事、航空器空中故障、航空器冲出或偏离跑道、航空器地面火灾等。

（2）机场建筑物火灾。主要包括机场候机楼火灾、机场停车楼火灾、航空油库、加油站、油井火灾、维修机库火灾、货运仓库火灾、大量溢油火灾等等。

（3）危险化学品储存、运输及泄漏事故、供电系统故障、航班信息系统故障、助航灯光系统故障等。

公共卫生事件类

主要包括传染病疫情、感染物品在储存、运输过程中泄漏等。

社会安全事件类

（1）治安群体性的事件。主要包括大面积不正常航班、旅客群体性的事件等。

（2）恐怖袭击事件。主要包括航空器被劫持、航空器受爆炸物威胁、候机楼遭受爆炸物（不明物体）威胁等。

上述各类突发事件中某类突发事件可能与其他类别的事件同时发生，或引发次生、衍生事件，应当具体分析，统筹应对。

3组织指挥体系

机场应急委

为了加强两场地区突发事件应急管理，2009年，经市政府同意，两场地区成立了机场应急委，在市应急委统一领导和各相关行业行政管理单位的指导下，决定和部署两场地区突发事件应急管理。

机场应急委由两场地区各相关驻场单位负责人组成，主要成员单位包括：民航华东地区管理局、上海机场（集团）有限公司、上海机场股份有限公司、上海虹桥国际机场公司、民航华东空管局、市公安局国际机场分局、浦东出入境边防检查站、上海浦东国际机场海关、上海国际机场出入境检验检疫局、武警上海市总队第三支队、武警上海市总队浦东支队、中国航空油料有限责任公司华东公司、上海浦东国际机场航空油料有限责任公司、中国东方航空股份有限公司、上海航空股份有限公司、上海国际机场航空公司运营协会等。机场应急委主任由上海机场（集团）有限公司负责人担任。

机场应急委各成员单位通过签署《浦东和虹桥国际机场地区应急工作委员会成员单位加入委员会备忘录》，明确机场应急委委员和联络员名单，确定与机场应急联动中心相对接的应急联动部位，并授权上述机构和人员参与机场地区应急管理和应急联动处置。

机场应急委不定期召开会议，议题由委员、成员单位或机场应急办提出，经机场应急委主任批准，由机场应急办承办。

机场应急办

机场应急办是机场应急委的日常办事机构，设在上海机场（集团）有限公司安全运行监控中心。机场应急委各成员单位的职能部门负责人作为办公室成员，参与机场应急办工作。机场应急办按照有关要求，健全机构，配备人员。

机场应急办负责综合协调两场地区应急体系建设及应急演练、保障和宣传培训等应急管理。承担信息汇总、办理和督促落实机场应急委的决定事项；组织、检查和监督“测、报、防、抗、救、援”工作；指导、督促两场地区突发事件应急预案和处置规程编制和管理；规范两场地区应急管理相关工作制度；组织开展两场地区突发事件综合应急演练；对口联系市应急办。

机场应急办不定期召开会议，议题由机场应急办成员提出，经机场应急办主任批准，由机场应急办召集。应急处置行动中，机场应急办应当派员前往现场指导、观察，并负责召集事后总结会议。

机场应急联动中心

两场地区设立机场应急联动中心，作为突发事件应急处置的指挥平台。机场应急联动中心由市公安局国际机场分局指挥中心，浦东、虹桥国际机场应急指挥中心“三位一体”构成，与各单位的应急联动部位建立应急联动关系。

（1）机场公安指挥中心，对口联系市应急联动中心，是两场地区与市应急联动中心应急处置信息交互平台。

突发事件应急处置中，机场地区突发事件的现场指挥部直接与市应急联动中心沟通信息。机场公安指挥中心派员参与现场指挥部工作，负责现场指挥部与市应急联动中心等的信息沟通，以简化程序，提高效率，实现信息保真。

（2）浦东、虹桥国际机场应急指挥中心（以下简称“机场应急指挥中心”），承担浦东、虹桥国际机场的突发事件应急处置的组织指挥中心，负责指挥、调度场内应急联动单位参与突发事件应急处置，组织协调应急现场的即时和先期处置。机场应急指挥中心应当及时向公安指挥中心通报事件处置情况。

（3）机场公安指挥中心与机场应急指挥中心应当密切配合，互相支持。机场应急办负责搞好机场应急联动中心“一个平台、两个中心”之间的协调。

应急联动单位即机场应急委各成员单位。驻场的非成员单位加入机场应急委后，直接成为机场应急联动单位。

应急联动单位应当授权其值班机构或生产调度机构，作为应急联动部位，与机场应急联动中心建立应急联动关系，在预案衔接、通信联系、运作模式等方面，建立一体化、协调化的机场地区应急联动机制。

4应急预警

航空器事故预警

本预案所称的航空器事故预警，是指航空器出现可能发生事故的紧急情况时，对可能引发事故的性质和严重程度的预先判断。

航空器事故预警程序

（1）一般情况下，航空器事故预警应当依据两场地区预案以及航空营运人（代理人）有关预案，由航空器营运人（代理人）会同机场应急指挥中心、民航华东空管局运行部门研判后作出。

（2）事故预警等级包括不可能发生事故、可能发生一般事故、可能发生重大事故、可能发生特大事故。

（3）由机场应急联动中心通知机场有关应急联动单位，并做好相应应急准备。必要时，报告市应急联动中心。

（4）特别紧急的情况下，航空器营运人（或代理人）或民航华东空管局运行部门有权单独进行事故预警，按上述程序通报各相关单位。

气象灾害预警

本预案所称气象灾害预警，是指机场应急指挥中心对机场运行可能受到不正常的气温、降水、能见度等气象灾害影响而发布的预警。

除市气象信息部门、市有关灾种的应急处置指挥部外，民航华东空管局应当向机场应急指挥中心提供气象类自然灾害的信息，包括本机场以及影响本机场运行的其他机场的气象信息。

机场应急指挥中心会同民航华东空管局汇总、分析气象类自然灾害信息，并向各应急联动单位发出预警。

其它预警

对其它突发事件预警，在可能情况下，由机场应急指挥中心会商有关主管单位后作出。

机场应急指挥中心在应急处置中，对可能进一步严重恶化的突发事件状况，应当按上述程序及时判断、及时预警。

5应急处置

信息通报

所有驻场单位发生或发现突发事件，应当立即报告机场应急联动中心，机场应急联动中心根据事件性质和严重程度，通知民航华东地区管理局、驻场空管、航空公司、海关、边防、检验检疫、公安、驻场武警、消防、医疗、运行保障、事发单位等相关单位的应急联动部位，各联动单位按照两场地区应急预案的规定，做出应急响应。

机场应急联动中心按照预案要求，报告机场应急委、市应急联动中心，通报机场应急委有关成员单位，通知事发机场的应急指挥人员到场开展应急处置工作。

需要调用本市相关应急资源时，由参与两场地区应急处置的联动单位提出，经现场指挥部总指挥（或其权限代行人）批准后，统一报请市应急联动中心支援。

应急处置现场指挥部成立后，即以该指挥部为信息枢纽，进行与各联动单位以及相关上级单位之间的信息沟通，机场应急联动中心作为补充并提供后方支持。

应急联动处置

单一联动单位无权，超过处置能力范围，或者采取的应急措施将明显影响机场运行效率和安全保障时，机场应急联动中心即启动机场应急联动机制，为事发单位、人员组织提供应急联动服务。

机场应急委成员单位有权且能够独立自行处置突发事件的，由该单位自行处置并承担事件处置责任，同时将信息通报机场应急联动中心。

应急指令

紧急出动：各联动单位应急人员、装备立即出动，以最快速度赶到事故现场。

集结待命：各联动单位的人员、装备在指定的集结点集结，等待进一步指令。

原地待命：各联动单位的人员、装备在本单位集结，做好紧急出动准备。

现场组织

现场指挥部：由总指挥（或其权限代行人）一名、总指挥助理若干、参与事件处置的主要专业队伍指挥员组成。其中：

（1）总指挥：由上海机场（集团）有限公司所属的浦东或虹桥机场管理机构最高负责人担任。

（2）总指挥助理：由机场运行中心、机场公安指挥中心各一人（公安派出人员兼任与市应急联动中心的信息联络员），以及总指挥指定的其他人员担任。

（3）空中运行指挥组：由民航华东空管局、涉险航空公司组成，指挥员由民航华东空管局派出（适用于航空器事故类）。

（4）航空保障组：由涉险航空器营运人和其代理人组成，指挥员由航空器营运人派出（适用于航空器事故类）。

（5）出入境检查管理组：由空港地区办、机场边检、海关、检验检疫部门组成，指挥员由空港地区办派出（适用于非公共卫生事件）。

（6）疫情控制组：由机场检验检疫局、空港地区办、卫生监督所、机场医疗急救部门等组成，指挥员由机场检验检疫局（口岸疫情业务）或空港地区办（国内疫情业务）派出。

（7）公安业务组：由机场公安分局、驻场武警组成，指挥员由机场公安分局派出。

（8）消防救援组：指挥员由事发机场消防部门派出。

（9）医疗救护组：指挥员由事发机场医疗急救部门派出。

（10）新闻和信息管理组：由上海机场（集团）有限公司对外宣传管理部门、事发机场管理机构对外宣传管理部门、业主单位（或使用单位、现场管理单位）组成，指挥员由机场集团对外宣传部门派出。

（11）现场恢复组：由机场运行保障部门、业主单位、使用单位、现场管理单位组成，指挥员由机场运行保障部门派出。

（12）先期调查组：由民航华东地区管理局（适用于航空器事故）或其他行业事故调查部门、市安全^v^或本市其他有关行政部门、机场公安分局等组成，指挥员由负责事故调查处理的单位派出。

《上海虹桥国际机场突发事件应急救援预案》和《上海浦东国际机场突发事件应急救援预案》以此为指导，根据突发事件性质和参与应急处置单位的不同，明确具体的现场指挥部的分类设置。

指挥权力代行和移交

（1）上述指挥人员中，若总指挥未能到场，按序由机场应急指挥中心值班长、机场应急指挥中心负责人、机场总值班代行其权限，或由总指挥指定他人代行其权限；若各组指挥员未能到场，由总指挥（或其权限代行人）根据现场人员到场情况，指定人员代行其权限。

（2）上述情况适用于由两场地区负责现场指挥部工作的突发事件应急处置的现场组织。根据突发事件性质的不同，应当由其他部门和单位组织现场指挥的，在有关人员到达后，依据本市专项、部门应急预案移交现场指挥权，总指挥和各组指挥员按照规定作相应变更。

现场指挥程序

（1）机场应急指挥中心在通知各有关联动单位到场处置的同时，派员到达现场，确定现场指挥位置，建立指挥所或树立指挥标识。

（2）总指挥（或其权限代行人）就位，各组指挥员到指挥所报到，组成现场指挥部。现场指挥部通过有线或无线通讯，建立与各组及上级有关应急机构的指挥联络关系。

（3）参与现场处置的各应急联动单位到各组报到，按照相关应急预案规定的职责和程序，实施现场应急救援。

（4）总指挥（或其权限代行人）在各组指挥员的协助下，对紧急事件现状及其趋势进行评估，初步分析判断事故等级，确定拟采用的相应响应等级。若需要援助，应当立即报市应急联动中心，请求支援。

（5）各组指挥员根据现场情况，对本组能够调用的人员、装备、物资、信息等是否满足现场处置需要进行评估，若需要援助，报总指挥（或其权限代行人），请求市应急联动中心支援。

（6）按照本市专项、部门预案规定，应由市有关部门负责应急现场指挥工作的，在上述部门抵达后，向其移交现场指挥工作。

现场指挥所标识

现场指挥所由机场应急指挥中心在事故现场设立，以应急指挥车、指挥旗帜等为位置标识。

现场指挥所是公共突发事件现场指挥部实施现场指挥的场所，总指挥（或其权限代行人）及指挥员到达现场后，应当到指挥所报到，及时开展应急处置。

（1）应急指挥车。车身橙色，两侧有“机场应急指挥”字样，车顶开启闪烁绿灯。

（2）旗帜标识。橙色，一侧有“机场应急指挥”字样。

指挥所配置总指挥、应急人员通用服饰、指挥用通讯设备、指挥用图表、直升机着陆地点标志等。

现场管理

机场应急现场警戒区域分为中心警戒区和外围警戒区。

（1）航空器紧急事件中心警戒区为以航空器失事或泊放点为圆心，原则上半径100米的圆形区域。非航空器紧急事件的警戒范围，由相关专业部门提出意见，报总指挥（或其权限代行人）决定。核心区域由事发单位或相关专业处置力量牵头实施疏散，其他区域由机场公安分局牵头实施疏散。

（2）外围警戒区即伤员分类和急救区域、人员及设备集结区域、工作人员现场休息区域，其位置和范围由现场指挥部视情决定。

警戒区域出入规定。以下人员，凭规定服饰和标识出入警戒区域：

（1）总指挥或其权限代行人。着橙色头盔及服饰，文字标识为“总指挥”。

（2）公安人员。指挥员着蓝色头盔及服饰，文字标识为“公安指挥”。参与应急处置的其他公安、武警人员凭制服出入警戒区域。

（3）消防人员。指挥员着红色头盔及服饰，文字标识为“消防指挥”。参与应急处置的其他消防人员凭消防制服出入警戒区域。

（4）医疗人员。指挥员着白色头盔及服饰，文字标识为“医疗指挥”。参与应急的其他医疗人员凭医疗人员服饰出入警戒区域。

（5）机务维护、特种设备操作人员等，经现场指挥部批准，可凭其工作服饰进入警戒区域。

（6）其余应急保障人员需出入警戒区域者，经总指挥（或其权限代行人）或总指挥助理批准后，着应急保障人员通用识别服饰进入。通用识别服饰为橙色，文字标识为“应急保障”。

专业队伍指挥人员负有判别进入警戒区域的相关专业人员身份或资格的责任，无关人员由公安分局负责清场。

为实现现场的严格控制，必要时，可使用应急专用证件。经总指挥（或其权限代行人）或总指挥助理批准进入的人员，由机场公安分局发证后，凭证进入。

应急通道和待命区域

（1）突发事件发生后，机场应急指挥中心根据两场应急预案规定，开辟当次事件的应急通道和待命区域。应急队伍应遵照指令行动，减少对机场运行的干扰。

（2）现场应急通道由机场公安分局负责守卫，机场护卫部门协助。在机场公安分局到场前，由护卫部门负责守卫。公安、护卫部门自接到机场应急指挥中心开放通道的指令后开启应急通道，并按照《警戒区域出入规定》，实施通道控制。

（3）援助队伍到达应急通道口时，应当按照指定线路行进，并进入已确定的待命区域。

机场关闭与开放

机场部分或全部关闭、重新开放等，由现场指挥部（机场应急指挥中心）征求业主单位（或使用单位、现场管理单位）、有关运行管理部门、参与现场处置的有关联动单位意见后，由总指挥（或其权限代行人）作出决定。

机场部分（或全部）关闭（或开放），应当发布航行通告的，由机场应急指挥中心（或现场指挥部）与华东空管局接洽，发布航行通告。

运行区域保护

机场公安分局牵头负责对进入机场控制区域的应急人员或车辆的管理，限制其进入应急处置区域，业主单位（或使用单位、现场管理单位）、机场专业部门等协助和配合。

应急车辆和人员需要进入或靠近航空器起降或滑行区域时，应当通过机场运行指挥中心征得空管部门许可。

通信组织

浦东、虹桥国际机场应当建立专用无线应急通讯频道。专用频道仅用于机场应急联动中心内部以及机场应急联动中心（指挥中心、现场指挥部）与专业部门指挥室、指挥员之间的联络。

各专业应急队伍内部使用日常工作频道进行无线通讯联系。与各专业队伍对口联系的支援单位也使用相应专业队伍的日常工作频道，相关设备由机场专业部门提供。

失事客机搜救工作总结 第56篇

xx年我作为航空安全员各方面的工作取得了很大的成绩，这些成绩是在公司上司的正确指导和关怀下、各部门领导的正确领导和帮助下，以下是xx年度的主要工作和业绩总结如下。

（一）严于律已是准则，作风建设是重点。

近一年来我对自身严格要求，始终把耐得住平淡、舍得付出、默默无闻作为自己的准则，始终把作风建设的重点放在严谨、细致、扎实、求实脚踏实地埋头苦干上。在工作中，以制度、纪律规范自己的一切言行，严格遵守公司各项规章制度，尊重领导，团结同志，谦虚谨慎，不断改进工作质量；坚持做到不利于公司形象的事不做，不利于公司形象的话不说，积极维护公司的良好形象。

（二）内务方面事情小，点点滴滴从头做。

对航安部多年来的文件材料进行了整理、分类和归类做到了整齐、有序，能方便、迅速地找到所需的文件资料；对电脑与投影仪的日常维护，做好了会议前所需设备的准备工作。

（四）文字功底是硬件，加强学习是关键。

文字工作是我的核心工作，贯穿于各项工作的始终。文字工作要求多读书，多练习，多专心，多积累。由于对新闻稿件的编写不熟悉，导致了工作上的压力。我把这种压力看作是领导对我的信任，工作给予我的历练。空余时间注重加强相关专业知识的学习，虚心向领导、同事请教，认真学习和琢磨文字的运用，反复钻研与修改，直到自己觉得满足为止。尤其是通过对《新建、改扩建机场航空保安系统的实施建议》前言的编写，经过多次的修改，和同事之间的讨论交流，积累了写作经验，在语言表达方面也有了一定的提高。

失事客机搜救工作总结 第57篇

建设行业安全事故调查报告格式

时间,地点,发生什么事故,造成人员伤亡情况,经济损失,事故发生后哪些部门,人员赶赴现场,施救情况,组成调查组情况,通过什么形式和方式查明了事故原因;认定了事故情况和责任;提出了对相关责任人员的处理意见和防范措施的建议,现将有关情况报告如下:

一,基本情况

(一)工程概况

(二)项目投资主体,参加各方基本情况及工作关系

1.建设单位全称及基本情况,投资基本情况

2.总承包单位全称及基本(情况),承包工程(项目)基本情况

3.分包单位全称及分包工程(项目)基本情况

4.监理公司(全称)及基本情况,监理工程(项目)基本情况

5.建设工程(项目)政府专项监管部主管部门及对工程(项目)审批监管基本情况

6.项目投资主体与参建各方关系示意图

二,事故经过及施救情况

(一)事故经过

(二)施救情况

(三)人员伤亡情况

文化程度

工作单位

家庭住址

伤害程度

三,事故原因及性质

(一)直接原因

(二)间接原因

失事客机搜救工作总结 第58篇

0 引言

随着海洋经济的不断发展，涉海活动与日俱增，海洋旅游业也得到很好地发展，以中国邮轮相关产业为例，据中国交通运输协会邮轮游艇分会（CCYIA）统计，2015年我国有10个港口接待过邮轮，全国共接待邮轮629艘次；邮轮游客出入境2 480 454人次（万人），乘坐母港邮轮出入境的中国游客2 224 209人次（万人），乘坐邮轮访问中国的境外游客256 245人次（万人）。但是与此同时，随着海上邮轮经济的不断发展，水上安全风险也随之变大，邮轮、客滚船等大型客船造成的特大海难事故时有发生。如何更好的保障水上客运安全、避免大规模海难的出现成为社会公众高度关注的话题，也是当前各国政府亟需解决的难题。

1 近年来客船海难事故简要回顾

2012年1月13日，载有4 000多名乘客的歌诗达“协和”号邮轮在意大利海岸搁浅，大量海水随即涌入船体，导致邮轮侧倾，事故造成至少32人死亡。2014年4月16日，载有470余名乘客的韩国客轮“世越”号在全罗南道珍岛郡屏风岛以北20公里海上发生事故后沉没，造成295人遇难、142人受伤，9人下落不明。2015年2月22日，孟加拉国一艘载有约150人的渡船在首都达卡西北帕德玛河上与货船相撞后沉没，造成69人遇难；2015年4月18日，一艘搭载约700人的偷渡船在利比亚附近海域沉没，仅28人获救；2015年6月1日晚，客船“东方之星”轮突遇恶劣天气，在长江湖北监利段倾覆，事故造成442名人员遇难，仅12人获救。

由此可见，近年来，随着海洋经济的不断发展，客船、渡轮事故易发多发，安全问题严峻，极易造成大量人员伤亡和重大财产损失，一旦发生重大海难对海洋环境也存在巨大威胁，亟需对大规模海难救助开展深入研究。

2 客船海难事故救助特点

突发性强，救助时效要求高

海上客船遭遇险情时，特别是在恶劣气象海况下发生险情时，由于客船载有大量旅客，对救助的时效性要求非常高，以客船“东方之星”为例，从遭遇险情到船舶倾覆，仅仅只有10分钟左右的时间，这给现场操作人员和岸基应急搜救机构的快速处置都提出极高的要求。

危害性大，救助难度特别大

众所周知，客船是指专门用于运送旅客及其可携带行李和邮件的船舶，根据SOLAS公约规定，凡载客超过12人均视为客船。特别是随着客船大型化、高速化的发展，船载人员数量大，部分豪华邮轮载客可达数千人，一旦船体安全性能遭到破坏时极易造成群死群伤事故。

在实际的救助过程中，一旦客船尤其是大型邮轮发生海难事故，由于客船舱室结构复杂、房间和通道众多，未经专业培训的旅客很难在短时间内抵达制定集合区域或通过就近通道抵达舱外逃生，事故发生后实际救援也多数依靠水面救援船艇或空中直升机转移遇险人员。但是，救助船艇和直升机容量有限，施救水域空间也受限，遇到大规模人员救助时，在船舶沉没之前救援力量往往没有足够时间进行大规模的人员转移。

此外，一旦船舶沉没或者倾覆，由于遇险人员众多，往往会造成大量旅客等人员滞留舱内，再加上船舶舱室、门窗众多，船舶结构容易变形，旅客被困舱内时很难通过自救出舱。只能依赖外部救援，但是救援人员在不熟悉遇险船舶结构、舱内杂物移位等因素情况下，贸然进入舱室进行救援会造成次生危险，这些都给救援工作造成极大的困难。

关注度高，救助压力非常大

一旦海上大规模海难事件发生，全社会都会给予高度关注，尤其媒体的大量介入，这会给社会当局、组织决策人员、现场施救人员都带来极大的工作压力，某种程度上会影响决策效率，进而干扰救援行动的有效组织和实施，影响最终救助成效。

自救组织不佳，自我救助成效有待提高

通过总结分析，在很多大规模海难事故应急处置中，我们会发现遇险船船员和乘客自身的危机应对能力一定程度上会影响最终救援结果。高素质的船员队伍，是保证客船安全营运的决定性因素之一，但是多数船员并没有应对大型事故的经历，客船船员整体素质参差不齐，在遇到突发险情时容易惊慌失措，不能正确判断事故发展趋势，更难以采取及时有效的应对措施，不能有效地组织乘客进行自救。再加上乘客对船舶突发事件应对程序不熟悉，无法按照船员或者主管机关要求做好配合待救工作，一定程度上也会影响救援成效。

3 中国救捞在客船海难救助方面相关情况

交通运输部救捞系统是国家海上专业救助打捞队伍，是国家应急救援保障体系的重要组成部分。在近年来在海上大规模人命救助工作中发挥一定的积极作用。

中国专业海上救助队伍基本情况

（1）在队伍建制方面

自2003年，救捞体制改革以来，救捞体制改革确立了救捞系统“三位一体”的新模式，形成了救助单位、打捞单位和飞行单位“三位一体”的队伍建制；以人命救助为核心的人命、环境、财产救助“三位一体”的岗位职责；空中立体救助、水面快速反应、水下抢险打捞“三位一体”的综合功能。三个“三位一体”，使救捞系统有效地整合了国家专业救捞资源，具有了处置各类海上事故灾难的综合能力，提高了救捞专业队伍的整体战斗力。

（2）在救捞力量方面

经过10余年的发展，目前中国救捞在全国沿海共设有3个救助局、3个打捞局、4个救助飞行队承担着中国沿海海（水）上应急救援工作，目前在中国沿海建有24个专业救助基地，拥有大中小型各类救助船舶71艘，专业打捞船舶122艘，专业救助航空器20架。大型救助船9级海况（风力12级、浪高14米）能够出动、6级海况（风力9级、浪高6米）能够实施有效人命救助；救助直升机能够在昼间复杂气象条件下实施有效人命救助，夜间飞行救助已启动试点；各打捞局能够在60米水深实现整体打捞5万载重吨沉船，一次溢油综合清除回收和深水钻孔抽油能力分别达到500吨、60米，潜水员具体了300米水深饱和潜水作业能力，利用水下机器人（ROV）初步具备了3000米水深作业能力。

（3）在救捞成效方面

救捞体制改革以来（2003年6月28日至2016年8月24日），中国救捞累计执行应急救助抢险打捞任务13 726起，出动专业救捞力量18 588艘/架/队次，成功救助遇险人员42 891名（其中外籍人员5 944名），救助遇险船舶2 414艘（其中外籍船舶391艘），打捞沉船140艘（其中外籍沉船13艘），直接获救财产总价值约1 亿元。

近年来大规模人命救助情况

（1）救助失去动力的豪华邮船“SUPERSTAR GEMINI”（双子星）轮及船上1 448名人员

失事客机搜救工作总结 第59篇

1、慈善机构发展之快，覆盖面之大居全国的省份第一。

2、善款善物筹募捐赠总量居第一。

到2003年10月底全省筹募的善款超过8亿元(连同物品已超过10亿元)，从而为慈善救助打下了物质基础。

3、开展经验交流与专业培训效率居第一。

这次在温州召开的经验交流与培训已是第三次了。慈善事业也需要搞专题研究、经验交流、工作研讨、专业培训；需要加强国际交流与合作。在这方面浙江^v^带了个好头。

4、总结积累的经验之多，且有示范性居第一。

浙江慈善的思路、方法确实提供了深刻的启迪，也展示了慈善事业广阔的前景，许多好的经验具有推广价值。

大家都知道，我们中华民族历来就有乐善好施、扶贫济困的优良传统。在新的形势下这一优良传统更加发扬光大。自1994年中华慈善总会成立至今，全国已有28个省、市、自治区成立了慈善机构，市、区、县慈善机构已达300多个。这些机构依靠各级党委、政府的支持，积极为弱势群体开展各项救助工作，受到了各界的好评。为弱势群体献爱心，积极支持和参与慈善事业已逐渐成为良好的社会风尚。

失事客机搜救工作总结 第60篇

一、引言

事故发生时间、地点、事故单位、事故类别、事故性质及人员伤亡和直接经济损失等事故基本情况概述;

二、事故单位概况：

事故单位成立时间、注册地址、所有制性质、隶属关系、经营范围、证照情况、劳动组织及工程(施工)情况等(矿山企业还应包括可采储量、生产能力、开采方式、通风方式及主要灾害等情况)。

三、事故发生、抢救及应急行动情况

(一)事故经过

事故发生过程、主要违章事实、事故后果等。

(二)事故报告、抢救、搜救及政府应急行动情况

四、事故原因及性质

(一)事故原因： 1.直接原因; 2.间接原因。

(二)事故性质

五、责任认定及处理建议 事故责任者的基本情况(姓名、职务、主管工作等)、责任认定事实、责任追究的法律依据及处理建议,并按以下顺序排列:

(一)移送司法机关处理的;

(二)给予党纪政纪处分或经济处罚的;

(三)对事故单位的处罚建议。

六、整改措施和建议

主要从技术和管理等方面对相关部门和事故单位提出整改措施及建议，并对公司有关部门在制定制度、规程等方面提出建议。 七调查报告附件：

(一) 事故造成的伤亡人员基本情况及直接经济损失情况

1、伤亡人员基本情况：姓名、性别、族别、年龄、工作单位、家庭住址、身份证号码、工种、工龄、本工种工龄、文化程度、职务职称、伤害部位、伤害程度、安全培训教育及个人资质情况(安全生产资格证、特种作业人员上岗证等)。

2、直接经济损失情况： 人身伤亡后所支出的费用：医疗费用(含护理费用) 、丧葬及抚恤费用补助及救济费用、歇工工资。善后处理费用：处理事故的事务性费用、现场抢救费用、清理现场费用、事故罚款和赔偿费用。

财产损失价值：固定资产损失价值、流动资产损失价值。

(二)现场勘验、技术鉴定以及物证、证人材料

1、现场调查记录、事故现场的设备、作业环境状况;

2、拍摄有关的痕迹和物件的照片(音像资料)，绘制有关处所的示意图(事故图)等;

3、有资质的部门出具的技术鉴定结论和试验报告;

4、与事故有关的物证、人证材料和事故责任者的自述材料;

5、发生事故时的工艺条件、操作情况和设计资料;

6、有关事故的通报、简报及文件;

7、其他需要载明的事项及事故有关的情况。

(三)规章制度及组织体系

1、有关规章制度及执行情况;设计工艺技术等资料;

2、事故单位安全生产保证体系和组织机构;

3、事故受害人或肇事者过去事故记录和事故前的健康状况。

(四)伤亡鉴定证明

1、医疗部门对伤亡人员的诊断书(死亡证明或出院证明);

2、_门死亡通知书(或法医鉴定书);

3、劳动和社会保障部门(伤残鉴定证明);

4、善后处理协议与公证书。篇二：事故事件调查报告格式 事故事件调查报告格式

一、企业名称

二、企业性质

三、事故事件基本情况：

1、事故事件发生单位：

2、事故事件发生时间;

3、事故事件发生地点;

4、事故类别;

5、事故严重级别;

6、受伤基本情况：(姓名、性别、年龄、工种、工龄、本工种工龄、伤害程度、受过何种教育、籍贯);

四、现场基本情况;

五、事故事件经过及抢救经过;

1、事故事件经过;

2、事故事件抢救经过;

六、事故原因：

1、直接原因;

2、间接原因;

七、事故事件经济损失：

1、直接经济损失;

2、间接经济损失;

八、事故事件性质：(责任事故、非责任事故);

九、事故事件责任认定和对责任人的处理建议; 根据《ⅹⅹ法律、法规、条例、规范、制度、办法、协议、手册等等》第ⅹ条第ⅹ款第ⅹ项的规定，建议对ⅹⅹ单位或个人进行处理。(主要责任、次要责任、连带责任、责任免除

等); 1、

十、事故事件整改和预防类似事故事件再次发生的措施： 1、

„ 调查组组长(签字)： 事故事件单位公章： 事故事件单位负责人(签字)： 填报日期： 年 月 日 十二、附

件：1、事故事件发生场所或地点图纸(事故剖面图);2、事故询问笔录。篇三：事故调查报

告格式和范文 关于机体车间线路起火的事故调查报告

一、事故基本情况

烟台瑞丰机械有限公司是

2、经 济 类 型：股份有限公司 国民经济行业：机械制造

3、隶 属 关 系：xx

事故发生时 间：x年x月x日x时x分

4、事 故 地 点： x x厂房内

5、事 故 类 别：

6、事 故 原 因：x年x月x日x时x分 xx单位维修xxx在厂房内，违章企业，造成

xxx坠落地面重伤。

7、事故严重级别：重伤

8、伤亡人员情况：

9、本次事故损失工作日总数：2500

10、本次事故经济损失：5万元 其中：直接经济损失：3万元

二、事故详细经过

三、事故原因分析

(一)直接原因：

(二)间接原因：

四、对事故责任者的处理意见

1、x x x，x x有限公司、董事长，未切实履行监督管理职责，对此起事故的发生负主要领导责任，建议对其给予x万元罚款。

2、x x x，x x有限公司经理，未切实履行安全生产监督管理职责，对此起事故的发生负重要领导责任，建议对其给予x万元罚款。

3、x x x，x x 有限公司结构工场场长，未切实履行安全生产监督管理职责，建议对其给予x仟元罚款。

4、x x 有限公司，安全管理不到位，安全管理制度、安全操作规程不健全，班组安全管理混乱，职工缺乏安全教育，导致此起事故发生，建议对x x 有限公司给予x万元罚款。

5、其他有关责任人，由企业按其所应承担的责任另行处理。

五、预防事故重复发生的措施

1、x x有限公司，要认真学习安全生产法律、法规，加强本公司生产管理工作，建立健全各项安全生产管理制度、安全操作规程，配备满足安全工作需要的安全管理人员，夯实安全基础工作，提高安全管理水平。

2、x x有限公司，要加强各工场、班组的安全建设和安全管理，明确责任，加强对全体员工的安全教育，提高全体员工的安全意识和安全知识水平。

3、x x有限公司，要认真吸取此起事故血的教训，举一反三，在全公司范围开展一次查思想、查制度、查制度、查管理、查隐患、查措施、抓整改、反违章活动，防止种类事故再次发生。提高各级人员安全生产及安全法规意识，完善各项制度和措施，防止种类事故发生。篇四：xx公司“”

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